Ongkos Perawatan Mesin 2-Tak, Simpel dan Jauh Lebih Murah

Meski populasi motor 2 langkah sudah makin menyusut, penggemarnya masih tetap ada dan eksis. Terbukti dengan makin berkibarnya komunitas yang identik dengan tarikan spontan ini. Meski regulasi yang bakal dikeluarkan pemerintah per Agustus 2013 ini yaitu Euro 3 diprediksi akan makin menyulitkan penggemar motor 2-tak untuk terus bertahan.

Salah satu yang menjadi daya tarik dari motor 2-tak ini adalah soal perawatan yang mudah dan tentunya juga jauh lebih murah. “Masing-masing ada kelebihannya. Soal perawatan 2-tak simpel. Tidak seperti 4-tak,” jelas Zulkarnain, pendiri RRO2 alias Ninja RR Owners Only.

Penggantian spare-parts motor 2-tak menurut sebagian besar mekanik yang biasa menangani motor ini relatif tidak banyak yang diganti. “Paling cuma bebersih di beberapa komponen saja. Kalaupun diganti harganya masih terjangkau. Komponen masih banyak dan mudah didapat. Orisinal sampai aftermarket,” sebut Kahfi Wijaya, mekanik K22 di Jl. Lebak Bulus III, No. 40, Pondok Labu, Jakarta Selatan.

Kali ini MOTOR Plus akan membahas secara singkat perawatan yang dilakukan untuk motor 2-tak. Termasuk berapa biaya servis. Di antara motor dua siklus yang masih sangat mudah ditemui di antaranya adalah mereka penggerber Kawasaki Ninja 150, Honda NSR, Suzuki Satria 120R atau RGR 150 dan Yamaha RX-King. Komunitas motor dua lejang ini, juga terus tumbuh subur di beberapa daerah.

Selanjutnya, mari dan coba perhatikan jenis perawatan yang biasa dilakukan.

SATRIA 
Motor yang berhenti produksi pada 2004 ini relatif mudah untuk dirawat. Menurut Kahfi, untuk Satria berkapasitas 120 cc ini biasanya dilakukan perawatan rutin sebulan sekali. “Ini masih tergolong perawatan ringan untuk kendaraan yang setiap hari masih diajak jalan,” ujar Kahfi.

Untuk perawatan sebulan sekali menurutnya membersihkan karburator dan silinder head. “Biasanya silinder head banyak kerak. Apalagi kualitas oli dan bensin nggak bagus, sudah pasti kerak banyak,” bilangnya.

Perawatan sebulan sekali ini biasanya tidak ada penggantian. “Paking dan silinder head serta piston dan ring hanya dibersihkan,” rinci Kahfi yang mematok biaya servis ringan Rp 35 ribu.

Sedang untuk servis besar dilakukan setiap 6 bulan sampai 1 tahun sekali. “Servis besar ini termasuk cek lidah reed valve, penggantian paking blok, oli dan cek kampas kopling,” lanjut Kahfi yang mematok ongkos servis besar di rentang harga Rp 100 ribu.

NSR & NINJA 150
Kedua varian ini hampir mirip. Perawatan ringan diberlakukan setiap sebulan sekali. “Cuma bersihkan karburator dan kerak di kepala silinder,” sebut Novi, mekanik Tri Star Motor.

Lantarab kedua motor ini memiliki pendingin cair, menurut Novi sebaik- nya juga bongkar blok silinder tidak usah terlalu sering. Piston jadi mudah melengkung karena overheat.

Ada hal mendasar dari dua jenis motor ini. Keduanya memiliki satu komponen penambah daya. Yakni servo untuk NSR dan KIPS di Ninja. “Sistem kerjanya beda. Servo digerakkan secara elektronis sedangkan KIPS secara mekanis. Makanya untuk servis NSR harus diperhatikan pengecekan kelistrikan. Karena sumber daya penggerak servo dari listrik,” lanjut Novi yang mematok ongkos kerja untuk servis ringan Rp 50 ribu.

Penggantian komponen, paling busi dibanderol Rp 12.500. “Pengecekan 6 bulan sekali yang dilakukan pada servis ini di antaranya cek membran katuh buluh.”

RX-KING
Hampir mirip dengan motor 2-tak lain, pemilik Yamaha RX-King juga sebaiknya dirawat setiap bulan. “Yang wajib dibersihkan karburator. Ini ibarat jantung. Karbu sehat, pembakaran juga makin bagus,” sebut Wahyu dari, Wahyu Motor Speed yang jadi langganan komunitas Yamaha RX-King Jakarta yang mematok biaya untuk servis ringan sebesar Rp 30 ribu.

Sedangkan untuk servis sedang, sebaiknya dilakukan setiap 3 bulan sekali. “Untuk servis sedang ini buka silinder, bersihkan liner, lubang transfer, piston, dan membran,” ulas mekanik yang mangkal di Jl. Raya Plumpang Semper, No. 22, Jakarta Utara.

Sipnya lagi meski blok silinder sering dibongkar pasang, menurut Wahyu paking RX-King jarang sekali diganti. “Karena kualitas bahan juga berbeda. Karena dibuat dari tembaga. Kalau 4-tak biasanya dibuat dari kertas,” ulas Wahyu yang mematok biaya servis sedang ini sebesar Rp 50 ribu. (motorplus-online.com)

Yamaha RX-Z, Cukup 138 cc Untuk Jadi Juara!

Konon, Yamaha RX-Z ini terkenal liar dan tidak sembarang orang yang bisa mengendalikannya di ajang kebut lurus resmi 201 meter. Main di kelas Sport 2-Tak Tune Up 140 cc, pacuan ini telah berulang kali menorehkan waktu tercepat.

Bersama joki Fandi P. Novian yang membela tim Marcelio Frog,z VRG asal Semarang, Jawa Tengah, RX-Z ini menorehkan waktu 7,4 detik. Bahkan, menjadi yang tercepat di event drag bike yang digelar di kota Jepara, Jawa Tengah beberapa waktu lalu.

“Tidak sembarang joki yang mampu menaklukkan motor ini. Hanya aku dan Eko Codox yang bisa mengenal karakternya,” buka joki yang lebih beken dengan nama Fandi Pendol ini. Best time yang pernah dicatatkan oleh motor ini 7,3 detik saat dikendarai Eko Codox.

Berkat racikan tangan dingin Yusron, besutan ini konsisten bermain di jalur juara. Rahasia apa yang tersembunyi di balik tampang motor yang dikelir orange ini, mari kita kupas.

“Yang pasti RX-Z telah dibekali dengan komponen-komponen berkualitas racing. Jadi, tinggal memaksimalkannya saja,” beber Yusron, sang mekanik. Sport yang aslinya mengusung volume silinder 132 cc ini, mempunyai torsi yang besar. Hal tersebut, didapatkan dari panjang stroke dan diameter piston yang terpautnya hanya sedikit. Untuk stroke RX-Z bermain di 54 mm dan diameter seher standar menyentuh angka 56 mm.

“Sehingga dari data tersebut karakter RX-Z sebenarnya motor yang susah untuk diajak berakselerasi, disini kita harus lakukan ubahan pada mesinnya,” tambahnya. Untuk langkah yang pertama, diameter piston coba dibesarkan. Dengan melakukan oversize sebesar 0,75 mm, kapasitas mesin jadi 138 cc.

Untuk mendapatkan akselerasi yang liar, perlu dilakukan pemapasan kepala silinder. Hal tersebut bertujuan untuk menaikkan rasio kompresi mesin. Dengan perbandingan kompresi yang tinggi, mesin akan cepat mencapai putaran tinggi.

Kepala silinder dilakukan pemapasan setebal 0,7 mm, tujuannya untuk mendapatkan memampatan pada ruang bakar yang lebih padat. “Untuk mendapatkan kinerja yang mantap pada putaran bawah, maka ruang bakar dibuat lebih sempit dengan cara melakukan pemapasan pada kepala silindernya. Sehingga didapatkan perbandingan kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Sang Mekanik.

Langkah berikut yang dilakukan memperbesar lubang transfer. Lubang transfer dilakukan porting 2,5 mm untuk memperlancar bahan bakar yang masuk.Hal ini dilakukan karena katup buluh menggunakan produk V-Force 3 yang mampu membuka lebih lebar.

Untuk lebih memaksimalkan pembakaran, pengapian diseting ulang. Mengandalkan komponen dari Special Engine. “Magnet dan koil diambilkan dari Yamaha YZ125,” tambah Adryan Pratama salah satu crew Marcelio Frog,z. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Knalpot: KDX
Karburator: Keihin PWK 38 

Honda Nova Dash, Seting Dari Pembalap Tembus 7,2 Detik di 201 Meter!

Prabowo atau yang punya nama ‘panggung’ Bowo Samsonet joki MC Racing TDC punya kebiasaan selalu mengecek dan menyeting motor yang akan dipakai balap. Seperti Honda Nova Dash yang turun di kelas campuran 2-tak s/d 250 cc, motor ini pun tidak lepas dari pengamatan sang pembalap.

Alhasil pada event Pertamina Enduro Comet K Factory Drag Bike Day Battle yang digelar di Senayan, Jakarta Pusat Minggu lalu, doi bisa finish diurutan dua dengan catatan waktu 7,3 detik.

Setingan yang yang dilakukan cukup sederhana. Hanya mengubah setelan pilot jet dan main jet pada karburator yang mengandalkan Keihin PWM yang lubang venturinya direamer menjadi 41 mm dari ukuran aslinya yang 38 mm. Pilot jet dibikin 68 mm dengan perpaduan main jet 195 mm.

“Setingan segitu bisa bikin motor menjadi soft karena tenaga motor yang besar,” kata pembalap asal Magelang, Jawa Tengah itu sembari bilang pakai membran V-Force 2.

Bagian pengapian, diseting ulang. Magnet dipilih punya Yamaha YZ125 yang merupakan komponen special engine. Sedangkan CDI, masih mengandalkan aslinya. “CDI dimodif sendiri, limiternya dibikin lebih jauh. Jika aslinya pada rpm 11.000 sudah kena limiter, kini jadi 13.500 rpm,” beber Eva Agus Prasteyo sang mekanik.

Selain seting wilayah karbu, Bowo seting setelan gir. Menurutnya, gir set yang pas 15/ 33 mata. Setingan itu tentu diseusaikan dengan gigi rasio transmisi. Pada gigi satu, rasionya dibikin 14/32 mata dari aslinya yang punya ukuran 13/32 mata.

Lalu, gigi II, pakai 16/28 mata dari ukuran aslinya yang 14/29. “Sedangkan rasio gigi selanjutnya, masih mengandalkan ukuran standar,” sebut sang mekanik.

Motor semakin ‘ngacir’ dengan kompresi yang dibikin tinggi, hasil olahan piston merek Wiseco yang punya diameter 62 mm. Piston ini, dipadu dengan langkah 59,5 mm. “Itu setelah stroke dibikin naik 2,5 mm,” jelas Eva.

Dengan ubahan seperti itu tentu banyak yang harus disesuaikan. Seperti lubang buangnya yang disesuaikan dengan cara ditinggikan posisinya sebanyak 3,5 mm. Tapi, agar pistonnya tidak mentok, maka diakali dengan membuat nat 0,4 mm pada bagian head silinder.

Tapi, dengan ubahan motor seperti ini, Bowo nampaknya kurang puas. Karena doi hanya bisa finish diurutan dua. “Sayang banget, gara-garanya karena pada saat sebelum race hujan. Sepatu saya jadi licin, akibatnya saya kepeleset terus waktu mau pindahkan gigi dari empat ke lima,” tutup Bowo.

Yoo sing sabar. Next event digazz lagi ya! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Corsa 50/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 70/80-17
Knalpot  : VRY
Karburator : PWM 

RXZ’ 98: RASIO OVERPOWER SABET 7,5 DETIK

Perfoma Yamaha RXZ tim Pamungkas Speed asal Sleman, Jogjakarta ini boleh diplot terkencang saat ini. Tentu saja, mengacu pada prestasi yang diukir sang joki, Muslih Wuri dalam kelas Sport 2 Tak Tune Up s/d 140 cc ataupun saat ikutan bermain di Sport 2 Tak Tune Up s/d 155 cc. Terbukti catatan waktu yang ditorehkan bermain di angka spesial 7,5 hingga 7,6 detik dalam menu lintasan 201 meter.
Diinvestigasi lebih lanjut sebagai salah satu rahasia settingan, maka hitungan perbandingan rasio tergolong nyeleneh dibanding yang lain. Utamanya rasio I dan II yang mengaplikasi angka 30-16 (1,87) dan 31-22 (1,40).

“Jadi ini buatan lokal, bukan rasio Malaysia atapun milik YZ 250 lawas yang banyak dipakai tim-tim yang bermain dengan RXZ. Intinya dibuat lebih berat lagi karena kelebihan power,“ terang Pamungkas, akrab disapa Ndawir yang bermarkas di Jl. Kaliurang Km. 13 Jogjakarta.

Angka rasio menentukan handling dragster. Jika memang menyulitkan harus diramu ulang. Perlu dipahami, rasio tersebut merupakan gawean Win’s Racing yang berbasecamp di Jl. Raya Jogja-Magelang, Pabelan. Sebagai komparasi saja, rasio Malaysia untuk I ialah 31-14 (2,21) dan II nya 31-21 (1,47). Silahkan cermati angka yang ada dalam kurung. Semakin kecil, maka karakter powernya semakin berat dan sebaliknya jika makin besar dipastikan lebih responsif.

Seterusnya untuk rasio III (25-20), IV (24-22) dan V (23-23) sama saja dengan rasio Malaysia. Hanya rasio VI yang berbeda dimana diadopsi 22-24 (0,91), sedang produk Malaysia 27-25 (1,08). Lagi-lagi, memiliki ciri perbandingan yang lebih berat. Cerita masalah rasio, tentu saja merupakan langkah akhir dari urusan korek mesin.  Terutama setelah mengupgrade ruang bakar, termasuk kompresi.

Dalam konteks ini, perlu juga dipahami rahasia dapur pacu dua topik tersebut. Mulai dengan exhaust yang tingginya dibuat 25,5 mm dari bawaan asli yang 29 mm. “Bentuknya mirip kepunyaan YZ 85 seperti kipas. Untuk transfer 41,5 mm,“ ujar Ndawir yang menggunakan pula kopling house YZ 85 dengan dukungan 5 per dibanding
RXZ yang 4 buah.

“Efek lubang buang ini, topspeed selalu isi. Ini yang menjadi nilai lebih RXZ saya,“ timpal Muslih Wuri bisa dikontak di HP 08159419989 dan 081392987988. Pengapian all-in menggunakan Yamaha YZ 125 lansiran 2002. “Agar lebih baik dalam akselerasi, maka timing digeser 18 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Titik ledak lebih maju,“ tambah Ndawir yang pede dengan perbandingan kompresi 9 : 1 dimana volume ruang bakarnya 10,9 cc. | ogy

SPEK KOREKAN :
KARBURATOR : Keihin PWM 38 MAIN JET : 150 PILOT JET : 55 PISTON : Oversize 100 PENGAPIAN : YZ 125 (2002) KOPLING HOUSE : YZ 85 KNALPOT : AHM FINAL GEAR : 13-40 (201 M)

Kawasaki Ninja 150R, Bukti Eksistensi

Ajang balap kelas sport masih jadi primadona, terutama di seputar Jawa Barat. Mulai dari club event hingga kejurda, starter yang turun di kelas mesin dua langkah ini enggak sepi.

Salah tahu tim yang eksis dan sering menang di kelas ini yaitu tim BRC MG2 yang dipawangi Gina Gunawan. Mengandalkan Kawasaki Ninja 150R lansiran 2007, pacuannya terjun di kelas Sport 2-Tak s/d 150 Open. Posisi tiga besar kerap diraih dengan mudah, seperti juara 1 di LA Light seri Kuningan, Jabar.

“Dari dulu memang eksis di balap sport. Kesannya lebih gentle bila ikut di kelas ini. Apalagi jika sudah dengar raungan suara knalpotnya yang melengking. Terasa gahar,” ujar Gina yang buka bengkel di Jl. Raya Cicadas No. 36, Jatiwangi, Majalengka, Jabar.

Agar tetap di posisi 3 besar, Gina tetap mengacu ubahan mesin yang diusung bermain aman sesuai regulasi kelas sport. Meskipun terlihat sederhana, namun ketangguhan engine putaran atas dan bawah sangat jelas terasa powernya.

Gina lantas coba berbagi resep dengan membeberkan sedikit rahasia ketangguhan dari mesin Ninja tersebut. “Pertama mulai mesin, piston tetap mengandalkan aslinya,” aku pria berbadan kurus, tinggi dan langsing.

Namun untuk mendapatkan tenaga yang gahar dan padat, pada bagian kepala silinder dipapas agar power bawah ikut terdongkrak. Meskipun tidak banyak, Gina mangaku head dipapas 0,5 mm saja. Bentuk kubah dan squish juga ikut diubah.

Lebar squish sekitar 6 mm dengan derajat squishnya 14 derajat. Katup buluh masih menggunakan aslinya, tapi sedikit dimodifikasi menyesuaikan ubahannya saja. Sedang pengapian menggunakan Ninja model lawas yang menerapkan arus AC.

Pada saluran bahan bakarnya, juga ikut dibenahi. Karburator standar Ninja yang Keihin PE 26 itu direamer jadi 30 mm. Ditopang penerapan pilot-jet 60 serta main-jet 140, bahan bakar Pertamax Plus yang digunakan dicampur oli samping Castrol Racing 747.

Hasilnya dirasakan Ahmad Black yang dipercaya menunggangi kuda besi andalan tim BRC MG2 tersebut. Torehan prestasi menyabet beberapa gelar serta beragam piala yang diraih. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan: Battlax 90/80-17
Ban belakang: Battlax 100/90-17
Pelek depan: DID 1,40 x 17
Pelek belakang: DID 1,85 x 17
Sok depan: Ubah lubang suling

Kawasaki Ninja 150R, Paket Hemat Kebut Harian

Banyak jalan bikin performa motor tambah dahsyat. Ada yang gila-gilaan ganti komponen racing, ada pula yang biasa tapi tetap berefek pada tenaga motor tersebut. Seperti dilakukan Didi Nurhadi mekanik D2M, pada Kawasaki Ninja 150R milik Koh Dai yang tinggal di Senen, Jakarta Barat.

“Koh Dai cuma minta Ninja 150R bisa ngebut harian. Rencana kalau sudah jadi mau dikirim ke saudaranya di luar kota. Tahu sendiri di kampung kan jarak antar kotanya lumayan jauh. Makanya motor mesti sip,” ucap Didi yang buka bengkel di Jl. Kapin No. 1, Kp. Baru, RT 08/08, Kalimalang, Pd. Kelapa, Jakarta Timur.

Karena maunya simpel, tanpa pikir panjang Didi tawarkan Koh Dai paket blok, seher, bandul kruk-as, karbu dan knalpot yang speknya lebih sip dari standar. Contohnya blok PDK gold 1855 dengan kode A, lalu dipadu seher standar tipe A dengan diameter 59 mm.

“Silinder blok aftermarket merek PDK Gold 1855 sudah terkenal bagus dan lebih awet. Terutama bagian liner (boring) yang enggak gampang baret apalagi mengkerut jika mesin sering diajak ngebut. Jadi, nggak perlu khawatir mesin mendadak ‘ngejim’ waktu gas dipelintir abis,” promosi Didi.

Tapi, biar sekarang spek blok mesin sudah oke, Didi mengaku belum puas dengan hasil yang ada. Makanya lubang-lubang aliran gas bakar pada blok silinder kembali diatur ulang posisinya. Salah satunya memangkas dinding liner bagian belakang yang menghadap ke membran.

“Bagian itu dipotong 10 mm, maksudnya untuk memperlancar aliran gas bakar masuk ke ruang crankcase. Kalau nggak dipotong, banyak terjadi turbulensi saat gas bakar mengalir ke kompresi primer. Makanya terjadi kerugian saat itu,” imbuh Didi yang bilang tetap pakai head standar PDK tanpa ubahan.

Sementara buat kejar putaran atas biar nggak nahan, lubang exhaust dipapas dari tinggi 32 mm jadi 31 mm diukur dari bibir atas lubang ex ke bibir atas lubang liner.

Adapun trik buat mendapatkan tenaga putaran bawah, Didi bilang kalau kruk-as asli diganti punya Ninja ZX Thailand (Ninja 150RR tahun 2006). Ubahan itu disesuaikan dengan teknik geser pulser biar timing pengapian maju plus-minus 5 derajat dari posisi awal.

Dengan racikan mesin seperti itu, Didi bilang kalau bensin Pertamax disemprotkan karbu Keihin PJ34 dengan setingan spuyer 42/140. Lalu gas bakar bukan cuma diatur debitnya, tapi juga ditahan membran asli yang terpasang di intake standar. Sisa bakarnya lantas di lepas knalpot CMS. Mantab. (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI

Setang seher: Standar
Head: PDK Standar
CDI: Ninja Thailand Kode 1454
Gigi rasio: 1 (11/25), 2 (18/28), 3 (25  skunder), 6 (primer 21)

PERBESAR PENGAPIAN HANYA DENGAN KAWAT TEMBAGA

Untuk para speed junkies, kawanku smua ane mau ngebagi rahasia tips dan trik murmerceng cara memperbesar pengapian dengan cara ground strap

Ground Strap

Nah, yang bakalan kita bikin kali ini namanya adalah ground strap. Kalo ente belom tau, ground strap adalah grounding yang dilakukan pada kabel busi yang berfungsi sebagai booster sekaligus stabilizer pengapian. Lha kok bisa nge-booster. Yap, teknologi ground strap akan menghilangkan kapasitansi kabel busi dan menyerap frekuensi liar yang tercipta di sekeliling kabel busi. Kapasitansi dan frekuensi ini bervariasi tergantung kabel busi yang dipakai, biasanya kabel busi yang "super" (tebal/racing, cth: protec racing wire) akan menghasilkan arus yang lebih rendah, sehingga dengan demikian pengaruh ground strap akan lebih terasa pada kabel busi standar. Adapun efek yang dihasilkan mirip dengan stabilizer cth: 9Power. Untuk hasilnya bagusan mana, ente rasain sendiri aja ye, resep ini atau 9Power dsb, soalnya nanti ane bisa-bisa dilemparin bata sama produsen 9Power ntar. :D

Adapun koil yang sudah menerapkan teknologi ini adalah koil Nology dan Protec Ultimate yang termasuk koil mahal premium. Ente bisa mengamati sendiri perubahan pada api yang dihasilkan pada saat ground strap diaplikasikan, api akan langsung berwarna biru dan fokus. Ente dapat pula mengamati perubahannya di mesin dyno, wkwkwkwk.

Oke , pertama yang harus ente lakukan adalah membeli kabel kawat yang di toko elektronik dijual Rp 3000,- per meter, bentuknya kayak gini :

namanya kabel kawat

 Setelah ini ente buang kulitnya sehingga terlihat kawat tembaga telanjang, yang harus ente lakukan adalah melilitkan kawat tersebut di sepanjang kabel busi, untuk hasil maksimal, sebisa mungkin kurangi panjang kabel busi ente dan buat lilitan yang rapat. Lilitan tidak perlu menutup semua kabel busi, namun pastikan sekitar 70-80% tertutup lilitan. Setelah itu ujung lilitan, disambungkan/dibaut dengan ground koil. Langkah terakhir, bungkus lilitan dengan isolasi listrik / kabel bakar.

dililit disepanjang kabel busi, lebih rapat + banyak lilitan makin joss

ujung lilitan jgn lupa dihubungkan ke massa

 Selesai, mudah bin eces bukan? Rakit koil ke posisi semula, untuk hasil yang optimal, setel karburator.  dan GGAAAAAAAAAAAASSSSSSSS...!!!!!!!!!

Kawasaki Ninja 150R, Siap Balap Lagi

Lukman Hakim alias Suenk suka dengan atmosfer balap di lintasan lurus. Namun hobi yang sudah digelutinya beberapa tahun silam itu terhenti sejak dirinya bekerja di bidang event organizer. Alhasil Kawasaki Ninja 150R lansiran 2004 miliknya hanya menjadi pajangan di rumahnya di kawasan Duren Sawit, Jakarta Timur.

Tapi, sekitar sebulan yang lalu, niatan buat membesut Ninja miliknya itu muncul kembali. Spontan saja motor kembali dibenahi demi menaikkan performa mesin agar siap turun balap. “Enggak ada ubahan ekstrim pada sektor mesin,” kata Suenk yang bercita-cita punya tim balap ini.

Singkat cerita, motor dibawa ke bengkel Eza Speed di Kemayoran, Jakarta Pusat. Dan, ubahan sederhana buat kail performa engine dimulai. Langkah awal yang dilakukan cukup mengganti piston bawaan dengan piston racing yang aplikasi satu ring seher. Yaitu, pakai merek Daytona. Diameter yang dipakai 62 mm. Itu artinya oversize 300.

"Yang penting pengapian, membran dan juga knalpot tetap standar. Kalau piston boleh besar sedikit,” jelas Suenk. Dengan hanya satu ring yang bergesekan dengan liner, friksi yang tercipta jadi lebih minim. Itu yang diharapkan Suenk. Minim friksi, kinerja naik-turun piston jadi lebih ringan.

Biar power bawah ikut terdongkrak, kepala silinder ikut dipapas. Tapi, tidak banyak. Cukup 0,3 mm saja. Bentuk kubah dan squish juga tidak diubah. So, murni papasan aja.

Saluran bahan bakar ikut dibenahi. Maka itu, karburator standar Ninja yang Keihin PE 26 mm ikut direamer menjadi 28 mm. Ukuran ini, jadi sama dengan venturi karbu di Ninja 150RR.

Lincahnya kinerja mesin belum lengkap jika tidak ditopang bobot ringan. Itu kata Suenk. Makanya, doi berani buat pangkas berat keseluruhan pacuan. Diawali lewat pangkas sasis. “Sasis ada yang dilubangi. Tapi, bagian yang dilubangi ini bukan bagian yang menurut kita vital,” jelas Suenk.

Permainan pangkas-memangkas juga dilakukan lewat penggantian part. Misalnya di sok  depan. Peradam kejut Ninja fungsinya diganti oleh sok milik Suzuki satria FU150. Dimensinya yang kecil, bikin bobot makin ringan.

Malah pemangkasan bobot juga berlanjut ke teromol depan. Teromol Ninja yang justru banyak dipakai buat percantik roda depan malah diganti fungsinya pakai milik Yamaha Mio. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 50/80-17
Ban belakang : Eat My Dust 80/90-17
Velg depan : TK 1.20 X 17
Velg bekalang : Baros 1.85 X 17
Gas spontan : Yoshimura

Yamaha 125 Z, Konsisten Main di 7,4 Detik

Seperti itulah rasanya kala Imam Ceper membesut Yamaha 125Z ini di ajang kebut lurus resmi 201 meter kelas Bebek 2-Tak Tune Up 130 cc. Tak perlu perlakuan khusus, bebek keluaran Yamaha ini konsisten meraih best time 7,4 detik. Wah, mantap tuh!

Menurut sang tunner, itu tercipta karena adanya dua part yang diunggulkan buat sempurnakan seting. Pertama, karburator Keihin PJ 38 mm selenoid. Lalu, CDI Yamaha YZ125 tipe racing.

"Paling istimewa karburatornya. Ibaratnya, ini karburator paling mantap buat motor 2-tak. Terutama buat putaran atasnya,” ungkap Yong Mustofa selaku tunner tim Yong Motor.

Meski dalam penerapannya selenoid yang fungsinya seperti power jet tak terpasang, tapi itu tak masalah. “Untuk pasang selenoidnya agak sulit. Karena butuh CDI khusus buat atur kerjanya. Tapi, meski selenoid tidak dipakai, semua yang ada di karburator ini sudah sempurna. Baik itu Nozzle dan part lainnya. Karena karbu ini biasa dipakai di motocross atau Yamaha TZ125 GP,” ujar Yong yang gape main 2-tak dan skubek itu.

Karburator yang dipakai tunner ramah ini, punya venturi sedikit lebih pendek. Menurutnya ada dua versi dari karbu ini. Yaitu yang model venturi panjang dan pendek. Kalau yang panjang, biasa dipakai di motocross. Jadi, karbu menyambung ke filter udara. Tapi, kalau yang model pendek, biasa dipakai buat di pacuan GP.

Tanpa perlu ganti nozzle atau jarum skep, oleh Yong karbu ini cukup diracik lagi. Lewat semburan bensol biru menggunakan main-jet 138 dan pilot-jet 60.

Proses pembakaran di ruang bakar juga didukung pengapian set dari Yamaha YZ125. Mulai dari magnet hingga CDI. “CDI pakai yang kode 4SS-T1. Kurva pengapiannya lebih rapat-rapat lagi,” tambah pria yang Workshop-nya di daerah Kemayoran, Jakarta Pusat itu.

Permainan CDI dan karbu ini juga ditopang karakter korekan di silinder blok juga head silinder. Lubang tranfser yang standarnya 43 mm, kini dibuat jadi 42 mm. Setelah itu, lubang exhaust yang awalnya 32 mm dibikin jadi 27 mm.

Sedang head, dipapas sekitar 0,8 mm. Diameter kubah dibuat jadi 55 mm buat menyesuaikan diameter piston yang 54,75 mm. Biar pembakaran lebih fokus, kubah dibuat jadi 14° dengan nut 0,5 mm dan squish 9°. Volume kubah sendiri bermain di 12,2 cc.

Lewat seting yang diterapkan, Imam pun tak perlu repot cari sela di putaran tinggi. “Ini motor, sejak 6.000 rpm saja sudah cepet banget naiknya. Kayak membesut motor standar aja, tapi kencang. Rasio dibuat close, gigi terpakai sampai ke-enam,” tutup tunner 2 putri yang juga jago meracik engine skubek ini.

Seru tuh! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 50/80-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17
Busi : NGK B105
Final gir: 13/ 38 mata
Yong Motor : 0813-86663066 

Honda LS125R, Tercepat di Sport 140cc!

Buat terjun di kelas Sport 2 Tak Tune Up s/d 140 cc, Honda LS125 R yang dipacu Bowo Samsonet ini lebih mengutamakan pendinginan engine. Hasilnya, enggak tanggung-tanggung! Bowo dan pacuannya berhasil podium utama dengan waktu tercepat di 7,366 detik. Tentunya di jarak tempuh 201 meter di ajang Pertamina Enduro KYT Day Battle Dragbike 201M 2012, dua minggu lalu.

“Kalau hanya fokus di korekan dan tak memperhatikan pendinginan, mesin overheat terus. Yang seharusnya keluar power besar, justru malah drop habis. Dulu sempat begitu,” sebut Momon Supriyadi dari MC Racing TDC selaku tim pemilik motor yang ngetrend di Thailand ini.

LS125 mengaplikasi pendinginan mesin tipe radiator. Maka itu, bagian silinder blok dan kepala silinder disesaki lubang-lubang buat water jacket. Pakai bor tunner, lubang buat aliran air dari radiator ke blok digerus sekitar 3 mm.

Dengan diperbesarnya lubang-lubang ini, cairan coolant yang masuk jadi lebih banyak. Makanya usah heran jika melihat sisi luar blok silinder yang penuh dengan tambalan las aluminium.

Memang jika tidak ditutup lapisan cat, blok terkesan berantakan. Tapi, efeknya suhu mesin di bagian silinder bisa diredam. Power yang keluar pun seperti apa adanya.

Buat di ruang bakar, LS125 ini hanya mengaplikasi piston diameter 56 mm bermerek TPC. Piston ini setara dengan oversize 100 dari piston standar LS125 yang 55 mm.

Sedang stroke alias panjang langkah piston standarnya 52 mm. Tapi, dinaikkan lagi 1 mm, total naik-turun jadi 2 mm. Maka total isi silinder menjadi 133 cc. Itu artinya hanya butuh mennaikan 8,5 cc agar pacuan ini ngibrit. Maklum, power standarnya saja sudah sentuh 24 dk.

Pembesaran lubang transfer dan lubang exhaust juga dilakukan agar proses pengabutan bahan bakar dan udara tercukupi. “Tinggi lubang transfer dibikin 39 mm,” timpal Momon yang bengkelnya di Jl. Puri Beta, Ruko Petos VII, No. 12, Ciledug, Tangerang.

Proses pengabutan bahan bakar dan udara itu pun ditopang pemakaian membran dari V-Force 3. Sedang karburator aplikasi milik Keihin PWM 38 mm yang direamer lagi hingga 40 mm.

Sebagai bahan bakar utama, dipilih bensol yang dicampur dengan oli samping Castrol 747. “Perbandingannya 1 liter bensol dengan 25 ml oli samping,” bilang pria 31 tahun asal Bogor, Jawa Barat itu.

Saluran buang, dipilih merek AHM. Sebenarnya saluran buang ini punya volume sama dengan Honda LS125 yang dipakai buat kelas FFA. "Beda di silencer aja," tutup Momon. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Dunlop 50/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/70-17
CDI : Honda Nova Dash
Knalpot : AHM
Sok belakang : G@zi