Yamaha Jupiter-Z, Andalkan Big Krus As Untuk Drag Bike

Diantara banyaknya jenis kuda besi pacuan yang meramaikan di kelas Bebek Tune Up s/d 200 cc, Yamaha Jupiter-Z tahun 2008 ini tetap mampu memberikan perlawanan.

“Bahkan beberapa kali mampu mencatatkan waktu terbaik di event dragbike,” buka Totok dari Pells Top Jaya Ronex pemilik motor yang menyerahkan pengerjaan motor ini pada Muh. Arif Sigit Wibowo alias Pele.

Apa rahasia dari Jupiter-Z racikan bengkel Pells Racing yang ada di Boyolali, Jawa Tengah ini. Sehingga, mampu mencetakkan best time 07,49 detik.

“Yang jelas jeroan mesin telah didesain ulang, terutama desain kruk as-nya diperbesar bandulnya,” bisik Pele. Kruk as standar Jupiter-Z yang diameternya 96 mm ditambah daging dan dibentuk ulang hingga kini diameternya jadi 102 mm.

Big end atau pen kruk as aplikasi milik Suzuki Shogun atau Suzuki Smash. Sedangkan Setang seher, adopsi milik Yamaha Mio. Tapi, dengan penambahan diameter kruk as sebesar itu, menyebabkan ruang karter juga mengalami pembesaran.

Ternyata dengan pembesaran kruk as mentok juga pada gigi rasio. Sehingga mekanik harus berpikir ulang untuk menyesuaikan gigi rasio dengan pembesaran diameter kruk as.

“Akhirnya aku buatkan sendiri gigi rasio yang sesuai dengan perbandingan. Gigi I, 15/33. Gigi II, 18/31, Gigi III, 19/27 dan gigi IV, 22/23,” jelas mekanik yang beralamat di Jl. Tinawas, Kec. Nogosari, Boyolali.

Lalu, rasio kompresi mesin dibuat jadi 13,8 : 1. Ini tercipta dari pemakaian piston forging dari Kawahara Racing diameter 66 mm,” tambah mekanik yang sebelumnya lebih familiar dengan matik ini sembari bilang big end digeser 2 mm biar stroke jadi 58 mm.

Dengan ubahan itu, perlu diimbangi juga dengan pemasukan bahan bakar yang lebih maksimal. Urusan supply bahan bakar ke ruang bakar dipercayakan ke karbu Keihin PE 28 yang sudah direamer jadi 31 mm. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek: Kawahara Racing
Knalpot  : Kawahara Racing
CDI: Kawahara Racing
Sok belakang: YSS
Pells Racing: 0812-297-1361 

Yamaha Mio, 300 cc Tapi Lembut!

Meski Yamaha Mio ini sudah berkapasitas 300 cc, tetapi karakternya lembut diawal. Tetapi, melesat bak jet di putaran atas. Jarak 201 meter, tembus 7,015 detik.

Hal tersebut diakui Bara Weda sang joki dari tim Marcelio Frogz VRG Yong Motor yang bermarkas di Semarang, Jawa Tengah. “Tenaga bawah halus tapi lewat 100 meter motor melesat bagai jet,” beber joki asal Semarang, Jawa Tengah ini.

Yong Mustofa dari Yong Motor Nano Nano ART yang bermarkas di Kemayoran, Jakarta Pusat, jadi otak dibelakang ngacirnya Mio ini.

“Untuk menjadikan motor matik melesat cepat, torsi mesin menjadi fokus pengerjaan,” beber Yong. Untuk menaikkan torsi, ditempuh dengan jalan memanjangkan langkah piston.

Karburator Keihin PE 20 mm di reamer jadi 34 mm, Magnet tetap standar untuk kail torsi besar, Knalpot bawa dari Thailand.

Langkah piston yang standarnya 57,9 mm dinaikkan jadi 86 mm. Selanjutnya untuk mendukung kinerja, piston dipasangkan dari merek LHK yang mempunyai diameter 66 mm. Sehingga didapatkan kapasitas mesin yang tembus di angka 294,5 cc.

“Motor matik membutuhkan torsi yang besar untuk memulai awalan, disini peranan dari langkah piston yang disetting cukup panjang,” sambungnya.

Buat imbangi besarnya volume ruang bakar, klep in pakai diameter 34 mm, ex 30 mm. Klep diambil merek SPS yang punya diameter batang 5 mm. (motorplus-online.com)

Suzuki Satria F-150, Resep Bisa Raih Rekor 7,5 Detik

Bersama Dwi Batank joki drag bike asal Semarang, Suzuki Satria F-150 di tangannya seakan tidak ada lawan. Satria F-150 racikan Wawan Kristianto dari tim Abakura Ditra Jaya, Solo, menorehkan catatan waktu 7,5 detik. Ini merupakan rekor terbaik untuk kelas Bebek Tune-Ip 200 cc.

“Motor ini sebenarnya masih dalam tahap riset. Kemampuan sebenarnya belum bisa dimaksimalkan,” rendah sang tunner. Belum maksimal saja sudah seperti itu, apalagi kalau sudah maksimal.

Mari kita coba kupas motor keluaran 2004 ini. Wawan coba memaksimalkan ruang bakar dengan cara memperbesar diameter silinder. Asumsinya semakin besar ruang bakar maka kebutuhan bensin akan semakin lebih banyak.

Berbekal piston LHK, Wawan berusaha untuk memperbesar ruang bakar. Caranya, tentu dengan memperbesar diameter piston dan bikin lebih panjang langkah piston. “Diameter standar F-150 62 mm. Dengan aplikasi piston LHK itu, diameter berubah jadi 70 mm. Otomatis stroke ikutan naik 2 mm jadi 50,8 mm. Cc-nya jadi 195,4 cc,” bebernya.

Selanjutnya untuk mendapatkan ledakan besar di dalam ruang bakar kompresi dipadatkan. Melalui perhitungan matematika didapat perbandingan kompresi di kisaran angka 13,3:1. Dengan perbandingan kompresi sebesar ini dirasa masih cukup aman dan awet untuk mesin.

Katup masuk-buang bahan bakar juga diperbesar. Dipilih katup isap dan buang dari Kawasaki KLX250 yang punya diameter lebih besar. “Ada kesulitan saat menentukan berapa diameter katup yang akan dipakai karena akan disesuaikan dengan besar piston,” tegas Wawan lagi.

Valve KLX250 tidak bisa langsung dipasangkan karena diameternya masih terlalu besar. Untuk itu, Wawan membubut klep KLX250. Akhirnya, katup isap jadi 24,5 mm dan katup buang jadi 20,5 mm. Ukuran segitu dirasa masih cukup aman dan mampu menghasilkan tenaga optimal dan sesuai harapan .

Durasi pembukaan dan penutupan katup isap maupun katup buang juga diatur ulang. Tujuannya untuk lebih memaksimalkan pemasukan campuran bahan bakar yang disemprotkan karburator Keihin PWK 33. Katup masuk dibuat membuka 30 derajat sebelum TMA dan menutup 60 derajat setelah TMB. Sedangkan katup buang membuka di 60 derajat sebelum TMB dan menutup 30 derajat setelah TMA. “Jadi durasi katup in maupun ex ada di angka 270 derajat,” tegasnya.

Bahan bakar yang masuk sudah banyak dan juga hasil kompresi diyakini akan menjadi lebih padat. Langkah berikutnya adalah seting ulang pengapian. “Pengapian dari CDI Rextor GRM dan selanjutnya timing pengapian diseting di angka 360.”

Inilah yang bikin rekor! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Piston: LHK
Busi : NGK Platinum
Knalpot: MCC
Sokbreker depan: Yamaha Mio
Sokbreker belakang: YSS ninja KRR
Rem belakang : Honda Karisma
Pelek : Excel Takasogo

Yamaha Crypton, Wow Mesinnya Setengah Honda Tiger!

Enggak cuma piston atau klep milik pacuan sport doang yang diaplikasi di Yamaha Crypton milik Sutar ini. Tapi, slinder blok dan head silinder juga pakai kepunyaan Honda Tiger, bro!

Sutar yang beken dengan panggilan Gundul ADS ini sengaja mengaplikasi engine atas Honda Tiger buat keperluan pulang kampung. “Memang, bukan untuk balap liar ya. Tapi, begitunya soal performa sih boleh aja diadu,” ujar tuner asal Gunung Kidul, Jogja itu.

Buat aplikasi blok dan head ‘macan’, banyak hal yang kudu dilakukan. Pastinya, baut empat atau baut pemegang blok dan yang terpasang di crankcase ikut diubah.

Maka itu, crankcase Crypton dicor dulu pakai las babet. Setelah itu, lubang diperbesar demi menyeuaikan liner dan posisi lubang baut blok. “Setidaknya baut atau kaki empat itu bergeser sekitar 3 mm untuk satu bautnya,” kata owner workshop ADS di Jl. Kampung 2, Jakasampurna, Kranji, Bekasi, Jawa Barat.

Setelah itu, posisi lubang rantai keteng juga disesuaikan. Akibatnya, lubang penggerak jeroan di head itu naik sekitar 2,5 mm dari posisi lubang standar. Belum cukup sampai situ!

Jalur buat oli dibuat baru. Letaknya dipindah lebih ke bawah 4 mm dari posisi semula. Apalagi buat kruk as, Gundul memakai milik Yamaha Jupiter MX 135. Lubang  atau dudukan bandul kruk as yang ada di crankcase ikut diperbesar sekitar 3,5 mm.

Langkah ini dilakukan karena bandul kruk as MX lebih besar ketimbang Crypton. Harapannya, torsi yang dihasilkan juga makin besar dari kondisi motor standarnya. Setang seher sendiri, Gundul pakai milik Yamaha Mio.

Dengan semua ubahan di bagian kruk as ini, stroke sekarang menjadi 62 mm. “Itu sudah ditambah dengan geser big end. Biar stroke ikut naik,” timpal tuner kelahiran 1980 itu.

Mengimbangi stroke yang melonjak, Gundul juga terapkan diameter piston sedikit lebih besar dari Tiger. Liner Tiger yang biasanya disesaki piston 63,5 mm, kini disumpal pakai piston Honda CBR 150 yang punya diameter 64 mm. Ya, setidaknya liner dibubut lagi 0,5 mm.

Lewat komposisi stroke dan piston besar ini, volume silinder sekarang membengkak hingga 199,3 cc atau digenapkan jadi 200 cc. “Sebelumnya sempat coba main hingga 230 cc. Tapi, ternyata kurang awet buat pakai harian atau jalan jauh. Dibikin 200 cc juga memang cari nyaman dan aman,” kata Gundul yang ayah dari dua anak itu.

Meski sudah sentuh 200 cc, tapi urusan karburator dipercayakan ke karbu Mio. “Biar enggak terlalu boros, tapi tetap enak digeber. Karena venturinya juga sudah dibuat 26 mm. Jadi, enggak perlu sering mampir pom bensin,” tutup Gundul.

Menarik tuh!  (motorplus-online.com)
 

DATA MODIFIKASI
Ban depan: FDR 2,50x17
Ban belakang: FDR 3,00x17
Sok belakang: YSS
Pengapian: Yamaha Mio
Gundul ADS: 0858-85713247

Honda CB125, Dua Silinder Mirip Mesin CB200

Masih ingat dong Honda Grand 1997 yang dibikin dua silinder? Hasil garapan Rizky Fauzi alias Oji yang ngendon di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang. Kalau penasaran silahkan klik di sini . Sekarang, ayah satu anak ini berhasil bikin Honda CB125 yang satu silinder jadi dua silinder.

“Mesin Honda CB yang dibikin jadi dua silinder, ini kali head dan blok silinder sudah benar-benar jadi satu. Beda dengan Honda Grand yang sebelumnya, head masih terpisah. Ini penyempurnaan karya saya yang terdahulu,” seru mekanik pendiam ini.

Mesin yang dianut masih mengusung segaris, mirip sang kakak, Honda CB200. Jalur rantai keteng di head sebelah kanan dibuang. Lantas digabung dengan head sebelah kiri lewat las babet. Sehingga, rantai keteng yang aplikasi kepunyaan GL Pro Neotech hanya satu yaitu di sebelah kiri.

Berbeda dengan di CB200, rantai keteng berada di tengah. Antara silinder satu dan dua. Tapi, di motor buatan Oji ini, terletak di sebelah kiri.

Karena head sudah digabung, sehingga noken as juga harus dibikin jadi satu, agar bisa nemplok di head. Dua noken as kepunyaan GL Pro Neotech disambungkan lewat bahan kuningan dan dilas kuningan. Sekarang, panjang total noken as jadi 16 cm.

Kedua piston digerakkan oleh 2 kruk as yang digabung. Cara menggabungkannya sederhana. Bandul as kanan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukan ke lubang itu. Pastinya as itu dipotong dulu. Lantas dipres lalu dilas titik. Laher kruk as hanya menggunakan 3 laher, dua disisi kiri dan kanan, satu ditengah.

Dengan kondisi begitu adaptor crankcase musti dibikin baru. Crankcase yang panjang total 6 cm ini terbuat dari aluminium. “Sudah dilengkapi dudukan bearing tengah, dibentuknya lewat las babet dan argon. Finishing menggunakan mesin milling agar head CB bisa klop,” seru pria yang megerjakan sendiri motor ini.

Rasio gir sebelumnya menggunakan bawaan CB 125, tapi ternyata patah karena mata girnya terlalu tipis. Sebagai obat penawarnya, Oji aplikasi gir rasio satu set kepunyaan Honda GL Max. Karena crenkcase melar, batang gir depan harus ikut molor sekitar 4,5 cm.

Ruang silinder dihuni oleh 2 piston kepunyaan GL Pro Neotech oversize 100, diameternya 64,5 mm. Dikombinasi stroke standar CB yang 50 mm. Satu silindernya jadi 163,3 cc. Kalo dua silinder jadi 326,6 cc. Secara ilmiah, kalo cc segitu, motor 250 cc sih lewat.

Sedangkan untuk jalur pengapian, kelistrikan disupport oleh satu sepul yang kabelnya dicabang dua. Lanjut disambungkan dengan dua CDI Suzuki Smash.

Untuk selanjutnya ke busi standar bawaan CB, doi aplikasi koil kepunyaan Yamaha Jupiter-Z. “Kalo menggunakan satu CDI dan dua koil, khawatir CDI-nya cepet jebol,” lanjut Oji yang bos bengkel O’M2S.

Bisik punya bisik, Oji juga katanya lagi desain Honda Grand 4 silindernya tuh. “Tunggu saja bro, ini proyek santai, tipe mesinya masih aplikasi segaris,” bisik pria yang punya bini orang Bogor.

Mantap bro.

TINGKAT KESULITAN TINGGI 

Penggabungan dua part mesin seperti ini sangat sulit karena diperlukan tingkat presisi yang sangat tinggi. Terutama di bagian pertemuan bibir antara blok silinder dan blok head. Karena bila sedikit melenceng atau kurang presisi, motor dijamin enggak hidup, kalo pun hidup kompresi bisa bocor tuh.

Ketika pengelasan dekat lubang baut blok, bila enggak hati-hati blok bisa meleleh. Beda dengan modifikasi model konfigurasi mesin V atau sejenisnya yang blok silindernya terpisah.

“Penggabungan hanya di bagian kruk as saja dan bikin crankcase baru. Karena blok silindernya tinggal pasang dan enggak usah mikirin bagian ini,” seru pria lulusan teknik mesin dengan konsentrasi konversi energi ini. Salutnya lagi, motor ini dikerjakan di bengkel kecil dengan keterbatasan alat.

DATA MODIFIKASI
Karburator: Keihin PE24
Rantai keteng: Honda GL Pro Neotech
Paking: Custom
Telepon: (021) 94620564

Honda LS125R, Tercepat di Sport 140cc!

Buat terjun di kelas Sport 2 Tak Tune Up s/d 140 cc, Honda LS125 R yang dipacu Bowo Samsonet ini lebih mengutamakan pendinginan engine. Hasilnya, enggak tanggung-tanggung! Bowo dan pacuannya berhasil podium utama dengan waktu tercepat di 7,366 detik. Tentunya di jarak tempuh 201 meter di ajang Pertamina Enduro KYT Day Battle Dragbike 201M 2012, dua minggu lalu.

“Kalau hanya fokus di korekan dan tak memperhatikan pendinginan, mesin overheat terus. Yang seharusnya keluar power besar, justru malah drop habis. Dulu sempat begitu,” sebut Momon Supriyadi dari MC Racing TDC selaku tim pemilik motor yang ngetrend di Thailand ini.

LS125 mengaplikasi pendinginan mesin tipe radiator. Maka itu, bagian silinder blok dan kepala silinder disesaki lubang-lubang buat water jacket. Pakai bor tunner, lubang buat aliran air dari radiator ke blok digerus sekitar 3 mm.

Dengan diperbesarnya lubang-lubang ini, cairan coolant yang masuk jadi lebih banyak. Makanya usah heran jika melihat sisi luar blok silinder yang penuh dengan tambalan las aluminium.

Memang jika tidak ditutup lapisan cat, blok terkesan berantakan. Tapi, efeknya suhu mesin di bagian silinder bisa diredam. Power yang keluar pun seperti apa adanya.

Buat di ruang bakar, LS125 ini hanya mengaplikasi piston diameter 56 mm bermerek TPC. Piston ini setara dengan oversize 100 dari piston standar LS125 yang 55 mm.

Sedang stroke alias panjang langkah piston standarnya 52 mm. Tapi, dinaikkan lagi 1 mm, total naik-turun jadi 2 mm. Maka total isi silinder menjadi 133 cc. Itu artinya hanya butuh mennaikan 8,5 cc agar pacuan ini ngibrit. Maklum, power standarnya saja sudah sentuh 24 dk.

Pembesaran lubang transfer dan lubang exhaust juga dilakukan agar proses pengabutan bahan bakar dan udara tercukupi. “Tinggi lubang transfer dibikin 39 mm,” timpal Momon yang bengkelnya di Jl. Puri Beta, Ruko Petos VII, No. 12, Ciledug, Tangerang.

Proses pengabutan bahan bakar dan udara itu pun ditopang pemakaian membran dari V-Force 3. Sedang karburator aplikasi milik Keihin PWM 38 mm yang direamer lagi hingga 40 mm.

Sebagai bahan bakar utama, dipilih bensol yang dicampur dengan oli samping Castrol 747. “Perbandingannya 1 liter bensol dengan 25 ml oli samping,” bilang pria 31 tahun asal Bogor, Jawa Barat itu.

Saluran buang, dipilih merek AHM. Sebenarnya saluran buang ini punya volume sama dengan Honda LS125 yang dipakai buat kelas FFA. "Beda di silencer aja," tutup Momon. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Dunlop 50/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/70-17
CDI : Honda Nova Dash
Knalpot : AHM
Sok belakang : G@zi

Yamaha Jupiter-Z, Modal Seemprit Bisa Ngibrit

Di ajang arena kebut malam, Yamaha Jupiter-Z milik Ivan Sutisna termasuk disegani. Padahal kalau mau buka-bukaan spek motor ini mengandalkan komponen standar.

“Cuma stroke aja sudah naik biar kapasitas mesin meningkat,” jelas Ivan Sutisna yang tinggal di Jati Raden, Pondok Gede, Bekasi.

Untuk bikin Jupiter-Z ini bisa ngibrit, ubahan motor ini memang hanya mengandalkan part standar. "Maklum modalnya terbatas jadi ngandelin part standar dari motor lain,” lanjut Ivan.

Ivan juga ingin membuktikan bila komponen lokal juga bisa diandalkan, tidak hanya tergantung pada part racing. "Biasanya kalau bikin motor kenceng banyak bengkel yang mematok sampai puluhan juta, Jupiter-Z ini cuma ngabisin dana Rp 2 juta," rinci Ivan.

Kuncinya untuk membuat dapur pacu lebih beringas dijalani dengan cara naik stroke sampai 6mm. “Untuk setang piston masih mumpuni mengandalkan milik Yamaha RX-King dan piston standar CBR 150 oversize 250 yang diameternya 66mm,” celetuk Ndut mekanik Montong Jaya Motor di Jati Padang, Jaksel.

Pen piston tetap mengandalkan milik RX-King cuma biar piston CBR bisa pas dibuatkan kupingan sebagai bahan bos dari bahan albronch.

“Biar piston enggak nongol saat blok dipasang diganjal paking setebal 6mm dari bahan pelat aluminium,” lanjut Ndut.

Areal kepala silinder pastinya ikut kena olah, tarikan Jupiter-Z mampu melibas trek 500 meter, kem ikut dimodifikasi. Sayang Ivan Sutisna tidak begitu ngerti ubahan pasti yang sudah dilakukan. Ngukur durasinya gak ngeh.

Yang jelas agar aliran bahan bakar lebih deras klep masuk mengaplikasi 33mm dan klep buang 28mm. “Klepnya pakai klep motor lokal cuma dibubut payung klep dan batangnya,” ujar Ndut yang sekalian mengubah sitting klep.

Biar kompresi lebih padat dan kepala silinder enggak mentok piston, kubahnya mengalami ubahan. Bagian kubah diatur ulang lebih lebar meyesuaikan diameter piston dan bibir head dipangkas sampai 3 mm. Sedangkan per klep mengandalkan milik standar Honda Sonic.

Untuk areal pengapian seluruhnya masih mengandalkan part standar bawaan motor, seperti magnet juga tidak ada yang kena bubutan. Begitu juga dengan koilnya masih bawaan Jupiter-Z. "Cuma CDI saja yang pakai standar milik Yamaha Crypton," cerocos Ndut.

 Sedang untuk memperlancar saluaran buang, urusan itu dipercayakan pada knalpot lokal garapan bengkel Pac Man. "Tapi, ukuran pipa dan modelnya sudah dikasih spek yang pas dengan ubahan mesin," tutup Ndut yang order silincer knalpot lebih besar.

Reamer Karburator

Turun di kelas standaran ajang kebut malam alias balap liar, Yamahas Jupiter-Z pacuan H. Deny kerap jadi perhatian pada areal karburator. Malah selalu jadi perhatian saat proses scrut dadakan.

Namanya main standaran salah satu syaratnya karburator harus bawaan motor alias standar. Tinggal pandai-pandai mekanik mengakali peranti penyuplai bahan bakar ini. "Makanya kalau ada lawan yang penasaran silakan periksa langsung karburator," lantang Ivan Sutisna yang satu tim.

"Karburator memang masih pakai standar bawaan Jupiter-Z cuma diameternya lubang skep sudah direamer," jelas Ndut yang sepertinya enggak menjelaskan secara detail ukurannya.

Namun untuk kebutuhan trek lurus sepanjang 500 meter, pas seting spuyer mengandalkan pilot 100 dan main-jet 27,5. "Mulai dari tarikan bawah sampai atas tenaga ngisi terus," tegas Ndut yang sudah bawa besutannya keliling berbagai lintasan kebut malam.   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ban depan  : IRC 60/90-17
Ban belakang   : IRC 60/90-17
Knalpot    : Custom
Gir : 17/25
MJM: (021) 92229456 

Yamaha Jupiter-Z, Menang Karena Main Dukun?

Jupiter-Z yang digeber Dani Tilil ini sudah mengusung mesin 230cc. Disegani lawan bahkan digosipin main magic. Karena korekan Robby Krisbiyanto yang karib disapa Robby Bontot dari Bontot Jaya Motor (BJM) ini kerap menang.

Bahkan dulu dikabarkan Suzuki Shogun 110 garapan Bontot tidak ada lawan dibilang pakai jampi-jampi. Dan sekarang, begitu Jupiter-Z ini langganan menang pun dibilang lantaran Dani Tilil pakai rompi dari ‘mbah dukun’. Edan kan?

Oh iya, kapasitas silinder melonjak jadi 230cc itu didapat dengan menaikkan stroke. Agar didapat stroke yang ekstrem, harus menggunakan setang piston mesin 2-tak. Alasannya karena conecting rod 2-tak punya big end kecil.

Sehingga dengan kecilnya big end, pin kruk as bisa digeser jauh posisinya. Untuk itu menggunakan setang piston RX-Z. Posisi pin geser 6mm, otomatis kenaikan stroke jadi 12mm.

Selain naik stroke, untuk meningkatkan kapasitas silinder ditempuh dengan cara bore up. Untuk bore atau diameter piston besar, pasang piston Honda Tiger 2000 oversize 300 dengan diameter 66,5mm.

Dengan begitu, kapasitas silinder bisa dihitung. Stroke standar 54mm naik 12mm, jadinya stroke total 66mm. Menguntungkan karena kondisi bore x stroke berakibat hampir square. Yaitu 66,5 x 66mm. Akhirnya kapasitas silinder jadi 229cc, kalau digenapkan, ya jadi 230cc.

Selain itu ditunjang karakter kem yang dipercaya lebih tangguh mulai dari rpm bawah hingga jarak 500 meter atau pada saat gigi top- speed. Makanya tidak ada jeda ataupun hilang tenaga ketika proses pindah gigi. Bentuknya mengarah ke bentuk profil bubungan yang lebih kurus juga tinggi.

“Lalu beda profil kem jarak 500 dengan 800 meter adalah di tinggi kem standar sama-sama dibikin naik 2mm alias tambah daging. Cuma untuk lebar pinggang, buat jarak 500 meter dibikin agak kurus dari standar. Kalau awalnya 26/21mm, kini dibikin jadi 28/17,5mm diukur pakai sigmat,” lanjut Robby.

"Jujur ini tantangan berat buat saya, karena baru pertama bikin mesin untuk trek pendek. Namun terbukti ubahan mesin untuk jarak 500 meter lebih sulit dibanding buat trek 800 meter ke atas, terutama soal setingannya. Saya pun sampai pusing untuk mendapatkan hasil maksimal lantaran fokus pada ubahan profil kem ini,” imbuh Bontot.

Untuk suplai gas bakar menggunakan karbu Suzuki Shogun Axelo 125 reamer 26mm dengan setingan spuyer 25/112,5. Maksimal diledakkan api busi yang diatur CDI standar Yamaha Crypton di ruang bakar yang pasang rasio kompresi 13,7 : 1.

“Tenaga sebesar itu, kini mesin dipercaya mampu memutar roda belakang yang tetap pasang rasio standar dengan final gir setingan 17/25. Itu khusus setingan buat jarak trek pendek atau 500 meter, lho,” ingat Robby.

Hasilnya seng ada lawan dan katanya memang terbukti. Sebab di pertengahan bulan puasa lalu, motor Jupiter-Z mengkalahkan rival terberat yang cukup disegani di seputaran Jakarta. Menurut Robby, saat itu motornya berjarak setengah tiang lebih di depan motor rivalnya yang bermerek sejenis.

Sayangnya setelah jadi jawara, tunggangan ini vakum dari dunia gemerlap eh, dunia malam lantaran tidak ada lagi lawan berat. "Katanya sih waktu itu ada yang mau ngebal atau main ulang setelah Lebaran.

Tapi, sampai sekarang kabar yang ditungggu tidak sampai terdengar. Makanya sekarang lagi ngangur nih motor,” papar mekanik bermarkas di Jl. Amal No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.

Kini biar Jupiter-Z dapat lawan kembali, dia mengaku pasrah jika ditanya aturan yang kabarnya merepotkan dirinya jika diajak taruhan. Tambah lagi sekarang ini tunggangan dan joki sama-sama digosipkan pakai dukun segala.

"Biar sama-sama enak, bisa kok pilih atau atur waktu kapan bisanya. Biar fair dan tidak lagi dianggap tidak pakai jampi, rompinya bisa dilepas," serius Robby tanpa bermaksud sesumbar. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Camel 45/90-17
Ban belakang : Eat My dust 60/80-17
Sok belakang : Daytona D Ultimate
Knalpot : Custom
Koil : Mitsubishi
Segitiga : Posh Factory 

Yamaha Mio, 250 cc Paking Selembar

Ini tantangan yang menarik. Mengorek Yamaha Mio sampai extrem tapi tampilan mesin terlihat standar dengan yang powernya bengis. Itulah cara yang dilakukan Chandra Sopandi dari bengkel bubut Master Tjendana, Bandung. 

Merakit Yamaha buat untuk balap liar sekaligus drag resmi. Chandra akali supaya bisa mendongkrak kapasitas silinder sebesar-besarnya namun tampilan mesin standar. Caranya ditempuh dengan bore up dan stroke up tapi paking masih selembar.

Aksi bore up paling gampang ditempuh. Tekniknya aplikasi seher besar yang dicomot dari Honda CBR 150R. “Dipilih yang punya diameter 67,5 mm,” jelas pebengkel yang bermarkas di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu.

Wah, besar banget ya. Itu sih sama saja dengan aplikasi seher CBR 150R oversize 400. Kan standarnya hanya 63,5 mm. Tapi, tidak aneh karena seher besar ini sudah banyak di pasaran.

Selanjutnya Chandra berpikir agar naik stroke besar tapi paking blok tetap standar alias selembar kertas. Sebab kalau menggunakan seher CBR dan setang seher standar, kenaik tertinggi maksimum 6 mm. Chandra mau yang lebih extrem lagi.

Lantas Chandra berpikir menggunakan setang seher yang lebih pendek dari asli Mio. Namun dipastikan piston akan mentok bandul kruk as ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah).

Supaya aman, Chandra memang pilih setang seher yang lebih pendek. Tapi, big end dipilih yang lebih kecil. Teknik naik stroke tidak menggunakan pen stroke. Dia lebih memilih menggeser lubang big end di bandul kruk as.

Akhirnya melalui perhitungan yang matang dan beberapa kali percobaan didapat hasil memuaskan. “Korbannya beberapa seher pecah akibat menabrak bandul kruk as,” jelas Chandra yang sudah mengorbankan 4 seher untuk riset.

Kini stroke atau langkah seher sudah naik lumayan extrem. Sudah lebih naik 12 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung. Menggunakan kalkulator dipadukan dengan diameter seher yang 67,5 mm, maka kapasitas silindernya jadi 250 cc.

Suatu angka yang lumayan besar. Namun dari beberapa kali tes dengan jarak 201 meter belum didapat waktu yang mendekati motor-motor 300 cc Thailand. Mungkin karena berat joki.

Tapi, untuk ukuran motor balap liar bisa dibilang lumayan. Tinggal seting rasio dan komponen CVT. Menyesuaikan jarak yang akan ditempuh. Kini rasi sudah menggunakan ukuran 15/38 karena untuk trek 201 meter.

klep 34/30
Sebagai tukang pasang klep besar, dipastikan mudah aplikasinya. Untuk kapasitas silinder yang sudah buncit, Chandra memilih menggunakan klep isap 34 mm. Sementara klep buangnya pilih yang 30 mm.

Lubang isap dikorek sampai dengan 31 mm. Untuk lubang buangnya dibikin jadi 28 mm. Suplai bahan bakar menggunakan karbu Mikuni 30 mm. Jenisnya jadul abis karena pengabut bahan bakar tipe ini sempat ngetop sebelum karbu RX-King beken.

Spuyernya diseting sesuai suhu Bandung. Main-jet menggunakan ukuran 135 dan pilot-jet 35. Ukuran spuyer ini tanpa reamer karburator. 

Untuk per klepnya menggunakan pegas punya Honda Sonic. Namun dimodifikasi lagi supaya punya lift yang lebih tinggi. Juga supaya lebih keras lagi.

Paling penting lagi, penggunaan knalpot. Kata mekanik nyentrik ini, pilih menggunakan buatan dewek. Bentuknya lebih panjang yang katanya lebih bertenaga di trek panjang. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Roller : Rata 12 gram
Rumah roller: Big pulley
Per CVT : 2.000 rpm
Ban belakang : Eat My Dust 60/90-17
Master Tjendana: 0811-22-7871

Yamaha Vega, Setingan Ala Road Race

Yamaha Vega oranye ini kencang bermain di trek lurus 201 meter kelas bebek s/d 130 cc 4-tak tune up. Catatan waktu yang diraih dari tiga joki berbeda (Hendra Kecil, Eko Chodox dan Tony Chupank) selalu bermain di 8,2 detik. Ketika bermain di Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011 dua minggu lalu di Kemayoran, Jakarta Pusat. Hendra kecil juara 1.

Tak lepas dari ramuan seting ala Jupiter di IP1 (IndoPrix) atau MP1 (MotoPrix) yang sentuh batasan 130 cc. Apalagi, di belakang layar terdapat salah satu mekanik kondang. Yaitu, Haris Sakti alias Mletis. “Ini proyek iseng. Kebetulan ada sedikit waktu,” ungkap pria punya workshop MBK2W di Jogja.

Tunner muda yang punya bakat ini, meracik Vega agar punya power dan torsi besar di putaran bawah. Seperti disebut di atas, seting yang diterapkan tak ubahnya engine buat road race.

"Bisa dibilang, hampir semua part diganti pakai milik Jupiter. Perbedaan paling signifikan ada di rasio,” beber tunner yang juga bergabung di tim Yamaha Yamalube FDR KYT Trijaya itu.

Perbandingan gigi rasio, dibuat lebih berat. Tujuannya, buat mencegah power liar ketika start. Untuk gigi I, main di 14/34 mata. Gigi II, 16/28 mata. Gigi III, tetap pakai standar Jupiter. Yaitu, 21/29 mata. Sedang gigi IV, pilih kombinasi 23/26 agar napas bisa habis sebelum garis finish.

Tapi, belum lengkap rasanya kalau belum bicara dapur pacu! Karena selain rasio, engine juga penentu kemenangan. Mletis andakan piston Daytona diameter 55,25 mm dikombinasi stoke 54 mm. Hasilnya, isi silinder keseluruhan bermain di 129, 1 mm.

Tinggi dome piston dibuat jadi 3 mm. Itu karena head silinder tak terlalu dipapas habis. Ya, cuma 0,7 mm. Akibatnya, perbandingan kompresi yang tercipta melonjak hingga 13,8 : 1. Tentunya, kudu pakai bensol tuh.

Untuk mengejar power bawah agar mampu melesat cepat, magnet Jupiter dipangkas bobotnya hingga tersisa 500 gram. Begitu juga untuk balancernya, bobotnya dibuat sama.

Itu untuk putaran bawah! Tapi, buat kejar putaran atas, tunner yang sukses di dunia road race ini bermain di bagian klep. Pakai klep Honda Sonic, bukan diameter yang dikejar. Melainkan, bobot klep.

Klep isap yang 28 mm, dipangkas bobotnya hingga berkurang 6 gram. Sedang klep buat yang 24 mm, bobotnya dipangkas 4 gram. “Pencapain rpm bisa lebih cepat. Selain itu, bisa pakai per lebih empuk dan bikin kem awet,” kata Mletis sembari bilang durasi kem main di 272º-274º. LSA, sekitar 103º.

Melengkapi kombinasi klep ringan, sengaja tak pilih Mikuni TM 28 mm. Tapi lebih andalkan Keihin PWK 28 mm. “Kotak terlalu spontan. Karena rpm bawah sudah didapat dari part lain. Sedang PWK cenderung main di putaran atas,” tutup pria kelahiran Jogja 1986 itu.

Main-jet dan pilot-jet, diseting agak basah. Yaitu, 118/ 65. Lewat semua seting yang diterapkan, kombinasi final gir 13/31 mata mampu melesatkan Vega ini terus menjadi juara tercepat!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 45/80-17
Ban belakang : Eat My Dust 45/90-17
CDI : Rextor Pro Drag
Karburator : Keihin PWK28 mm
Setang : SPS Racing

Yamaha Mio, Standaran Belum Pernah Putus

Yamaha Mio milik Ipunx Motor, katanya belum pernah putus. Putus artinya belum pernah terkalahkan di kelas standaran wilayah Tangerang. Hebat ya? Katanya lagi, karena menggunakan teori lubang isap D type.

Padahal D type biasa dipakai di lubang buang. Maksudknya untuk menghindari terjadinya turbulensi gas buang. Tapi, oleh Ipunx Motor malah diaplikasi di lubang isap. Kok bisa ya?

Lubang isap dibuat seperti huruf D. Bagian yang melengkung posisinya menghadap blok silinder. Sementara bagian yang lurus menghadap tutup klep. Lebih jelas silakan lihat gambar.

Besar lubang isap jadi susah dilakukan pengukuran. “Pokoknya sekitar 28 mm,” jelas Ipunx Purnomo, mekanik Ipunx Motor yang markasnya masih di rumah saja.

Ukuran lubang in 28 mm,  kata Ipunk  berdasarkan pertimbangan. Pernah dibuat lebih besar. Tapi, malah tidak mau lari di rpm atas. “Meski trek yang dilalui hanya 500 meteran, tetap saja power atasnya diam,” jelas Ipunx.  

Menggunakan lubang isap 28 mm juga berdasarkan pertimbangan penggunaan klep EE5. Katup isap dibuat 34 mm, sementara buangnya jadi 30 mm. 

Sedangkan ruang bakarnya diseting membentuk dome. Rasio kompresinya dibikin cukup rendah. “Bermain di angka 12 : 1,” jelas Ipunx yang pengukuran kompresinya dilakukan oleh   temannya itu.

Kompresi itu didapat dari penggunaan seher 69 mm. Sementara stroke atau langkah piston naik 6 mm dari standar. Berarti stroke sekarang jadi  63,9 mm.

Jadinya kapasitas silinder lumayan besar. Mencapai 238,8 mm, kalau digenapkan jadi 240 cc. Namun paking blok masih selembar kertas. Namanya juga kelas standaran.

Tapi, di Tangerang walaupun kelas standaran membebaskan karburator dan knalpot. Makanya Ipunx menggunakan Keihin PE 28 yang direamer jadi 30 mm. Tinggal pasang karena beli jadi buatan Thailand.

Begitupun knalpot,  aplikasi dari Kawahara khusus drag. “Tipenya K1,” jelas Ipunx dari Taman Cibodas, Tangerang itu.

Satu lagi yang dibebaskan. Yaitu boleh menggunakan CDI racing. Ipunx pilih buatan BRT tipe Dualband kalau dipakai trek 500 meteran.

Seher Forging

Pilihan seher diameter besar, sudah pasti Hi Speed Thailand banyak menyediakan. Variasi ukurannya juga lumayan banyak. Bukan hanya ukuran diameternya, tapi juga ukuran lubang pen sehernya.

Khusus di Yamaha Mio Ipunx Motor, menggunakan diameter 69 mm. Pen sehernya dipilih yang berukuran 15 mm. Supaya bisa langsung klop dengan lubang setang seher yang masih standar Mio. 

Katanya seher buatan Hi Speed ini masuk kategori forged piston. Sehingga lebih kuat tapi juga ringan. Pas dengan karakter motor balap yang butuh part serba enteng. Namun harga di pasaran lumayan tinggi. Mencapai satu juta rupiah lebih.

Khusus untuk Mio Ipunx Motor, pinggir seher dibubut ulang. Supaya tidak mentok kepala silinder. Juga dibuatkan coakan untuk alur klep. Supaya tidak saling bertabrakan.  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pilot/main-jet : 45/130
Roller : 10 gram Kawahara
Kampas CVT: Kawahara
Rasio: 16/40
Motor starter: Koso