Ongkos Perawatan Mesin 2-Tak, Simpel dan Jauh Lebih Murah

Meski populasi motor 2 langkah sudah makin menyusut, penggemarnya masih tetap ada dan eksis. Terbukti dengan makin berkibarnya komunitas yang identik dengan tarikan spontan ini. Meski regulasi yang bakal dikeluarkan pemerintah per Agustus 2013 ini yaitu Euro 3 diprediksi akan makin menyulitkan penggemar motor 2-tak untuk terus bertahan.

Salah satu yang menjadi daya tarik dari motor 2-tak ini adalah soal perawatan yang mudah dan tentunya juga jauh lebih murah. “Masing-masing ada kelebihannya. Soal perawatan 2-tak simpel. Tidak seperti 4-tak,” jelas Zulkarnain, pendiri RRO2 alias Ninja RR Owners Only.

Penggantian spare-parts motor 2-tak menurut sebagian besar mekanik yang biasa menangani motor ini relatif tidak banyak yang diganti. “Paling cuma bebersih di beberapa komponen saja. Kalaupun diganti harganya masih terjangkau. Komponen masih banyak dan mudah didapat. Orisinal sampai aftermarket,” sebut Kahfi Wijaya, mekanik K22 di Jl. Lebak Bulus III, No. 40, Pondok Labu, Jakarta Selatan.

Kali ini MOTOR Plus akan membahas secara singkat perawatan yang dilakukan untuk motor 2-tak. Termasuk berapa biaya servis. Di antara motor dua siklus yang masih sangat mudah ditemui di antaranya adalah mereka penggerber Kawasaki Ninja 150, Honda NSR, Suzuki Satria 120R atau RGR 150 dan Yamaha RX-King. Komunitas motor dua lejang ini, juga terus tumbuh subur di beberapa daerah.

Selanjutnya, mari dan coba perhatikan jenis perawatan yang biasa dilakukan.

SATRIA 
Motor yang berhenti produksi pada 2004 ini relatif mudah untuk dirawat. Menurut Kahfi, untuk Satria berkapasitas 120 cc ini biasanya dilakukan perawatan rutin sebulan sekali. “Ini masih tergolong perawatan ringan untuk kendaraan yang setiap hari masih diajak jalan,” ujar Kahfi.

Untuk perawatan sebulan sekali menurutnya membersihkan karburator dan silinder head. “Biasanya silinder head banyak kerak. Apalagi kualitas oli dan bensin nggak bagus, sudah pasti kerak banyak,” bilangnya.

Perawatan sebulan sekali ini biasanya tidak ada penggantian. “Paking dan silinder head serta piston dan ring hanya dibersihkan,” rinci Kahfi yang mematok biaya servis ringan Rp 35 ribu.

Sedang untuk servis besar dilakukan setiap 6 bulan sampai 1 tahun sekali. “Servis besar ini termasuk cek lidah reed valve, penggantian paking blok, oli dan cek kampas kopling,” lanjut Kahfi yang mematok ongkos servis besar di rentang harga Rp 100 ribu.

NSR & NINJA 150
Kedua varian ini hampir mirip. Perawatan ringan diberlakukan setiap sebulan sekali. “Cuma bersihkan karburator dan kerak di kepala silinder,” sebut Novi, mekanik Tri Star Motor.

Lantarab kedua motor ini memiliki pendingin cair, menurut Novi sebaik- nya juga bongkar blok silinder tidak usah terlalu sering. Piston jadi mudah melengkung karena overheat.

Ada hal mendasar dari dua jenis motor ini. Keduanya memiliki satu komponen penambah daya. Yakni servo untuk NSR dan KIPS di Ninja. “Sistem kerjanya beda. Servo digerakkan secara elektronis sedangkan KIPS secara mekanis. Makanya untuk servis NSR harus diperhatikan pengecekan kelistrikan. Karena sumber daya penggerak servo dari listrik,” lanjut Novi yang mematok ongkos kerja untuk servis ringan Rp 50 ribu.

Penggantian komponen, paling busi dibanderol Rp 12.500. “Pengecekan 6 bulan sekali yang dilakukan pada servis ini di antaranya cek membran katuh buluh.”

RX-KING
Hampir mirip dengan motor 2-tak lain, pemilik Yamaha RX-King juga sebaiknya dirawat setiap bulan. “Yang wajib dibersihkan karburator. Ini ibarat jantung. Karbu sehat, pembakaran juga makin bagus,” sebut Wahyu dari, Wahyu Motor Speed yang jadi langganan komunitas Yamaha RX-King Jakarta yang mematok biaya untuk servis ringan sebesar Rp 30 ribu.

Sedangkan untuk servis sedang, sebaiknya dilakukan setiap 3 bulan sekali. “Untuk servis sedang ini buka silinder, bersihkan liner, lubang transfer, piston, dan membran,” ulas mekanik yang mangkal di Jl. Raya Plumpang Semper, No. 22, Jakarta Utara.

Sipnya lagi meski blok silinder sering dibongkar pasang, menurut Wahyu paking RX-King jarang sekali diganti. “Karena kualitas bahan juga berbeda. Karena dibuat dari tembaga. Kalau 4-tak biasanya dibuat dari kertas,” ulas Wahyu yang mematok biaya servis sedang ini sebesar Rp 50 ribu. (motorplus-online.com)

Bikin Tespen Multifungsi, Buat Cek Arus AC-DC

Buat yang sering otak-atik kelistrikan motor sudah selayaknya memiliki alat ini. Ya, test pen atawa tespen. Terutama, tespen yang model AC-DC.

“Untuk menentukan mana kabel yang positif atau mana yang negatif lebih mudah,” buka Arys Wahyu Nugroho, salah satu bikers penyemplak Yamaha RX-King asal Salatiga, Jawa Tengah.

Mantapnya, bro Arys punya ide buat mewujudkan itu. Pertama, siapkan tespen model biasa buat basis alat. Lalu, siapkan juga lampu LED beda warna sebanyak dua buah. Misal, biru dan hijau. Tak lupa, resistor dan kabel sepanjang 10 - 15 cm.

Kini, lanjutkan dengan membongkar tespen buat mengeluarkan isi di dalamnya. “Kita ubah lampu yang ada di dalam tespen dengan dua lampu LED yang beda warna tadi,” bebernya.

Tujuan diberi dua lampu LED yang beda warna adalah untuk ketahui arah aliran listriknya. Jika lampu LED yang menyala hanya satu, berarti listik yang mengalir di dalam rangkaian itu searah. Tapi, jika keduanya menyala, bisa dipastikan arusnya bolak-balik.

Selanjutnya kedua lampu LED itu digabung berlawanan. Maksudnya, kaki positif lampu LED yang pertama dihubungkan dengan kaki negatif lampu LED yang kedua. Untuk membatasi arus yang mengalir agar lampu tak putus, di rangkaian lampu ditambahkan hambatan atau resistor.

“Nilai resistor yang dipakai 20 - 50 kilo ohm,” bilangnya. Usai rangkaian lampu selesai dirangkai, kini masukkan ke dalam tespen dan tespen siap digunakan. (motorplus-online.com)

Bikin Moncong Karburator Model Velocity, Agar Gas Speed Meningkat!

Moncong ini bukan sembarang moncong! Tapi, ini kali, bicara soal tren moncong di karburaor standar alias lubang venturi yang dibikin model velocity. Hal ini, memang booming di balap liar. Juga, jadi pilihan di ajang resmi kelas standar.

Dibuat model velocity, tujuannya agar gas speed (GS) meningkat. Maksudnya, campuran bahan bakar yang disalurkan akan lebih banyak, karena alurnya lebih terarah dan sedikit hambatan. Di moncong standar, masih terdapat lekukan yang bisa memperlambat alirannya.

“GS terbukti meningkat setelah pernah dihitung flow bench dengan hitungan CFM (Cubic Feet Minute),” kata Andi Makhrizal, mekanik cerdas dari Adri Racing di Jl. Penggilingan Raya, Komp. Taman Pulo Indah, Blok. L No. 24, Jakarta Timur.

pembuatannya, ambil sampel di karbu Honda Blade. Bisa pakai alat bubut, soal derajat sisi bagian dalam venturi dibikin 21 derajat dan moncong yang mengarah ke luar 35 derajat.

“Tapi, harus hati-hati agar karburator enggak bocor. Untuk motor aplikasi liaran, bagian luar moncong bisa pakai lem Alteco agar enggak bocor. Karena dari sisi terdalam dan terluar ada jeda, agar lebih halus bisa dihaluskan dengan amplas,” jelas mekanik yang tenar dipanggil Andi OP.(motorplus-online.com)

Ayo Bikin Power Jet Karburator, Bantu Putaran Atas

Jalur sudah ada tinggal, tinggal tembuskan saja

Maraknya balap trek lurus 500 meter, cenderung memaksa engine bermain di putaran tinggi. Sokongan bahan bakar, musti mumpuni. Kalau tidak, bisa amsyong deh. Tapi, usah kuatir. Ada trik yang bisa diandalakan agar kucuran bahan bakar tetap sempurna. Yaitu, terapkan power jet di karburator.

“Kalau di putaran bawah, belum jalan. Karena power jet akan bekerja seiring bukaan botol skep. Ketika skep terangkat tinggi, bahan bakar akan terisap kevakuman moncong karbu,” sebut Hardi, tunner tim Honda Kawahara Racing PCO Cycle.

Buat sobat yang aplikasi seperti Keihin PE, sebenarnya di karbu ini sudah tersedia jalur untuk power jet. Jadi, tinggal dimanfaatkan saja. “Memang ada, tapi fungsinya tidak semaksimal jika kita pakai alat tambahan. Misalnya seperti slang,” sebut tunner yang lebih dikenal dengan panggilan Kampret ini.

Tapi, kenapa tidak maksimal ya? Karena menurutnya dengan adanya slang dan makin panjangnya slang, maka suplay bensin buat di putaran atas makin lama. Beda dengan hanya manfaatkan jalur karbu saja.

Eit, tapi enggak apa. Toh langkah yang mau kita lakukan ini, murah-meriah lho. Cuma modal mata bor dan lem saja. Yukz, kita langsung praktek.

Pertama, ketahui dulu jalur atau saluran yang bisa dipakai buat power jet. Yaitu, ada di mangkok dan bodi karbu bagian samping. Tapi, saluran ini masih dalam keadaan tertutup. Maka itu perlu dilubangi.

Mata bor yang dipakai, peranti yang biasa dipakai buat merojok atau membesarkan lubang spuyer. Dalam satu set atau kemasannya, tersedia mulai ukuran 0,3 – 1,6 mm. Tapi, dalam hal ini pakai yang 0,8 mm saja.

"Lubang jangan terlalu kecil atau terlalu besar juga. Kalau terlalu besar malah tidak ada tekanan balik. Besin jadi enggak naik. Kalau terlalu kecil juga tidak maksimal,” saran Kampret lagi.

Pertama, lubangi atau tembuskan jalur yang ada disisi samping karbu (gbr. 1). Jalur ini, buat jalur masuk dari mangkok. Setelah dilubangi, tutup permukaan lubang pakai lem besi. Lalu, lanjutkan tembuskan ke bagian venturi. Jika sudah, tutup lagi pakai lem besi di permukaan lubang (gbr. 2).

Kini, bagian bodi sudah tembus. Tinggal bikin jalur yang di bagian mangkok. Pakai mata bor yang sama, kini tembuskan jalur yang ada di bagian ujung mangkok itu. Tapi, agar jalur terisi bensin dari dalam mangkok, maka jalur itu harus ditembuskan (gbr. 3).

Karena enggak mungkin bor dari sisi dalam mangkok, maka teknik pengeboran kudu dilakukan dari sisi luar. Iya dong, soalnya ruang untuk posisi mata bor kan terbatas. Maka itu musti dari luar.

Jika sudah tembus, jangan lupa juga bagian luar yang sudah dibor itu ditutup pakai lem ya! Selesai semua proses yang dilakukan, tinggal rakit ulang karbu dan pasang. Kini, rasakan bedanya. (motorplus-online.com)

Honda CB125, Dua Silinder Mirip Mesin CB200

Masih ingat dong Honda Grand 1997 yang dibikin dua silinder? Hasil garapan Rizky Fauzi alias Oji yang ngendon di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang. Kalau penasaran silahkan klik di sini . Sekarang, ayah satu anak ini berhasil bikin Honda CB125 yang satu silinder jadi dua silinder.

“Mesin Honda CB yang dibikin jadi dua silinder, ini kali head dan blok silinder sudah benar-benar jadi satu. Beda dengan Honda Grand yang sebelumnya, head masih terpisah. Ini penyempurnaan karya saya yang terdahulu,” seru mekanik pendiam ini.

Mesin yang dianut masih mengusung segaris, mirip sang kakak, Honda CB200. Jalur rantai keteng di head sebelah kanan dibuang. Lantas digabung dengan head sebelah kiri lewat las babet. Sehingga, rantai keteng yang aplikasi kepunyaan GL Pro Neotech hanya satu yaitu di sebelah kiri.

Berbeda dengan di CB200, rantai keteng berada di tengah. Antara silinder satu dan dua. Tapi, di motor buatan Oji ini, terletak di sebelah kiri.

Karena head sudah digabung, sehingga noken as juga harus dibikin jadi satu, agar bisa nemplok di head. Dua noken as kepunyaan GL Pro Neotech disambungkan lewat bahan kuningan dan dilas kuningan. Sekarang, panjang total noken as jadi 16 cm.

Kedua piston digerakkan oleh 2 kruk as yang digabung. Cara menggabungkannya sederhana. Bandul as kanan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukan ke lubang itu. Pastinya as itu dipotong dulu. Lantas dipres lalu dilas titik. Laher kruk as hanya menggunakan 3 laher, dua disisi kiri dan kanan, satu ditengah.

Dengan kondisi begitu adaptor crankcase musti dibikin baru. Crankcase yang panjang total 6 cm ini terbuat dari aluminium. “Sudah dilengkapi dudukan bearing tengah, dibentuknya lewat las babet dan argon. Finishing menggunakan mesin milling agar head CB bisa klop,” seru pria yang megerjakan sendiri motor ini.

Rasio gir sebelumnya menggunakan bawaan CB 125, tapi ternyata patah karena mata girnya terlalu tipis. Sebagai obat penawarnya, Oji aplikasi gir rasio satu set kepunyaan Honda GL Max. Karena crenkcase melar, batang gir depan harus ikut molor sekitar 4,5 cm.

Ruang silinder dihuni oleh 2 piston kepunyaan GL Pro Neotech oversize 100, diameternya 64,5 mm. Dikombinasi stroke standar CB yang 50 mm. Satu silindernya jadi 163,3 cc. Kalo dua silinder jadi 326,6 cc. Secara ilmiah, kalo cc segitu, motor 250 cc sih lewat.

Sedangkan untuk jalur pengapian, kelistrikan disupport oleh satu sepul yang kabelnya dicabang dua. Lanjut disambungkan dengan dua CDI Suzuki Smash.

Untuk selanjutnya ke busi standar bawaan CB, doi aplikasi koil kepunyaan Yamaha Jupiter-Z. “Kalo menggunakan satu CDI dan dua koil, khawatir CDI-nya cepet jebol,” lanjut Oji yang bos bengkel O’M2S.

Bisik punya bisik, Oji juga katanya lagi desain Honda Grand 4 silindernya tuh. “Tunggu saja bro, ini proyek santai, tipe mesinya masih aplikasi segaris,” bisik pria yang punya bini orang Bogor.

Mantap bro.

TINGKAT KESULITAN TINGGI 

Penggabungan dua part mesin seperti ini sangat sulit karena diperlukan tingkat presisi yang sangat tinggi. Terutama di bagian pertemuan bibir antara blok silinder dan blok head. Karena bila sedikit melenceng atau kurang presisi, motor dijamin enggak hidup, kalo pun hidup kompresi bisa bocor tuh.

Ketika pengelasan dekat lubang baut blok, bila enggak hati-hati blok bisa meleleh. Beda dengan modifikasi model konfigurasi mesin V atau sejenisnya yang blok silindernya terpisah.

“Penggabungan hanya di bagian kruk as saja dan bikin crankcase baru. Karena blok silindernya tinggal pasang dan enggak usah mikirin bagian ini,” seru pria lulusan teknik mesin dengan konsentrasi konversi energi ini. Salutnya lagi, motor ini dikerjakan di bengkel kecil dengan keterbatasan alat.

DATA MODIFIKASI
Karburator: Keihin PE24
Rantai keteng: Honda GL Pro Neotech
Paking: Custom
Telepon: (021) 94620564

BIAYA HEMAT TARIKAN HEBAT

Ganti Kampas Kopling Yamaha Force-1: BIAYA HEMAT TARIKAN HEBAT

Pada sepeda motor yang usianya sudah tua, wajar bila ada komponen bergerak yang minta di ganti. Contohnya, kampas kopling Yamaha Force-1. Gerungan mesin yang tidak diikuti laju motor menandakan komponen selip alias aus. Cara mengatasinya, kampas kopling harus diganti. Bila tawarannya dulu ada orisinal atau lokal, sekarang ada pilihan baru: mengadopsi milik Suzuki FR80."Dijamin sip,"

PENYESUAIAN

Maksud "Sip", selain dibandrol 50 % lebih murah, untuk kerja lebih oke, juga mudah didapat. Malah beberapa tim balap mengandalkan kampas kopling ini untuk motornya. Secara fisik peranti ini lebih tebal dan lebar dibandingkan punya asli Yamaha. Untuk memasangnya, mesti ada sedikit penyesuaian. Seperti membubut beberapa bagian, yakni rumah kopling dan dudukan (bos) kampas kopling. Daripada penasaran, kenapa tidak dicoba?

Beda kampas FR80 (kiri) dan Force-1 (kanan)

Bisa dikerjakan sendiri dan sedikit orderan buat tukang bubut. Cara ini juga berlaku untuk Force-1 yang menganut kopling tangan. Silahkan ikuti langkah-langkah berikut.

"Pertama, buka baut pembuangan oli transmisi dan tampung dalam wadah. Setelah itu buka bak kopling sebelah kanan. caranya, lepas tujuh baut plus pakai obeng ketok. Jangan lupa copot kick starter dengan kunci 10 mm. Hati-hati, jangan sampai pernya lepas. Untuk kopling tangan, harus melepas tali baut stutnya terlebih dahulu.

Bagian yg dibubut (center cluth)

Pada komponen utama, kendurkan 4 baut penutup kopling pakai kunci T8. Lepas rumah kopling. caranya, pakai bantuan kunci penahan (treker) dan kunci sok 19 mm. Lpeaskan seluruh bagian rumah kolping, juga kampasnya. Sekarang, lakukan penyesuaian tonjolan kampas kopling FR80 dengan rumah kopling Force-1. Untuk itu, bibir rumah kopling sedikit dikikir. Karena tonjolan kampas FR lebih tebal dari milik Force-1. Hasil akhirnya, kampas harus pas dengan rumah kopling. Hal ini bisa di lakukan sendiri.

Rumah kopling (kiri atas), Poros kopling (kiri bawah),dan  kampas kopling FR80 (kanan)

Langkah berikut, harus ke tukang bubut untuk menyesuaikan diameter dalam bos kopling Force-1 dengan kampas FR. Ukuran dari 85 mm diperkecil jadi 80 mm. Pisau bubut harus merambah sampai ke dasar komponen ini. Dengan demikian, 5 kampas dan 4 pelat besi bisa terpasang dengan baik. Pemasangan tinggal melakukan langkah kebalikan. Hasil akhir boleh dibedakan rasanya. Untuk kopling manual, tenaga buat menarik tuasnya sedikit lebih berat. tapi tarikan lebih ringan.

Cara ini juga dapat diaplikasikan pada Yamaha Jupiter-Z dan Yamaha Vega...!!

BIKIN MAGNET LANTARAN KEPEPET

Magnet Racing Yamaha RX-Z: BIKIN MAGNET LANTARAN KEPEPET

Anehnya manusia, kalau kepepet timbul ide hebat. Itu yang dialami pemodifikator asal semarang. Doyan ngebut, tapi kepepet magnet racing yang harganya selangit, akhirnya ia membuat magnet racing sendiri.

MOTOR 2-TAK

Kisahnya berawal ketika ia jalan-jalan ke kawawasan Barito, Semarang. Ia menemukan magnet lama motor  Tohatsu jepang 1962. Pendek cerita, magnet rekayasa dipasang pada bebek Force-1. Dicoba turun di drag race Tawang Mas, motor kencang, tapi joki belum piawai; jadi belum mampu menang.

Magnet GL terpasang rapi di messin RX-Z

Proyek kedua, dicoba di RX-Z saat dicoba dibalap liar Karangrejo. Ternyata bisa mengalahkan motor yang lebih gede cc-nya, antara lain RGR, NSR, dan Ninja. Alhasil, seorang pembalap bertanya kepadanya kalau ia pakai magnet racing.

Bagaimana sih bikin magnet racing?

MAGNET 4-TAK

Pada dasarnya, kata sang mekanik, semua motor 2-tak bisa diakali memakai magnet racing bikinan sendiri. Magnet modifikasi bisa mengadopsi dari pemilik motor 4-tak seperti Honda GL atau CB. Sementara CDI-nya bisa diambil dari Suzuki RGR. Magnet GL terdiri dari 4 rangkap. Yang diperlukan cuma 2 rangkap magnet. Sedangkan sepulnya, dari 6 cuma dibutuhkan 2 buah. Itupun sepul harus dipotong pendek dan disambung las lagi. Setelah beberapa kali gagal, jarak yang pas antara sepul dengan magnet adalah 1,5 mm.

Kabel bekas gulungan sepul masih bisa digunakan lagi. Boleh juga ganti baru, pakai kawat email berukuran 0,15. Soal pemasangan di RX-Z tak terlalu sulit. Alasannya, ukuran magnet GL tak berbeda jauh dengan RX-Z. Fungsi magnet racing buat mendongkrak tenaga. Tapi tanpa diimbangi kilikan mesin, ya percuma. Makannya, kepala silinder dipotong 1,5 mm. Lubang isap dikorek sehingga posisinya naik 1 mm. Sedangkan lubang buang naik jadi 3 mm.

CDI Suzuki RGR menjadi pasangan magnet GL

Pistonnya masih orisinal. Boleh juga ganti piston RX-King, terutama kalau mau turun di kelas 150 cc. Karburator setandar juga dipertahankan. Hanya main jet ditukar 22 dan pilot-jet dinaikan 27. Buat sehari-hari ukuran seperti itu dianggap pas.

Modifikasi agak berat dilakukan pada gigi primer yang diganti milik special engine YZ-125. Alasan penggantian untuk menambah kemampuan top-speed. Soalnya gigi primer YZ-125 lebih besar. Penggantian gigi primer YZ-125 membawa konsekuensi. Ukurannya yang lebih besar membuat rumah kopling standar terdesak. Solusinya, rumah kopling berikut pelat dan kampasnya mengadopsi dari RX-S.

Terakhir, tinggal menyesuaikan rasio terakhir. Buat trek panjang, kombinasi sproketnya 16/43. Tapi untuk sirkuit pasar senggol, pasang 16/46.

GUNTING KATUP BULUH TENDANGAN BALIK BISA DIBUNUH

Yamaha RX-Z: GUNTING KATUP BULUH TENDANGAN BALIK BISA DIBUNUH

Lidah katup buluh racing yang dibuat dari serat karbon, di lintasan agak merepotkan. Soalnya, lidah model ini rentan terhadap panas. Yang ngotot memakainya kudu rajin memeriksa setiap tiga kali ikut balap. Jika diterapkan pada motor sehari-hari daya tahannya cukup tiga bulan, selanjutnya lidah harus diganti.

Katup pelapis berada di luar (1). Katup buluh (2)

Soal tahan panas, justru katup buluh standar lebih kuat. Kekurangannya, standar terlalu lembek. Padahal, buat aplikasi balap diperlukan yang lebih kaku. Maka katup buluh standar perlu dimodifikasi berlapis dua. Tapi, pelapis kedua bukan berfungsi sebagai katup buluh. Kerjanya hanya mengganjal untuk mengurangi kelenturan. Dengan teknik itu, biar campuran udara tak membalik ke karburator.

Katup standar (kiri) dan Katup guntingan (kanan)

Tentu, kiat itu bisa untuk motor sehari-hari dan semua tipe motor 2-tak berkatup buluh. Kali ini yang menjadi objek terapan Yamaha RX-Z. Anda perlu beli satu set lidah katup RX-Z, lalu sediakan gunting, kunci sok/ring 12, obeng kembang dan min.

Bukaan celah katup 11 mm

1.            Gunting sisi atas dan samping keempat lidah yang akan menjadi pelapis. Patokan ukurannya, tinggi 20 mm, lebar 10 mm. Hati-hati, jangan menggunting konstruksi dan lubang di bagian bawah lidah. Karena lubang ini tetap brfungsi sebgai dudukan pengikatnya.

2.            Lepas karburator sambil membuka klem dari saringan udara dan klem karet (flens) saluran masuk dengan obeng min. Tarik karburator ke arah kanan.

3.            Buka saluran masuk berikut rumah katup buluh sambil melepas empat baut pengikatnya dengan kunci ring 12. Tarik lubang masuk beserta rumah katup buluh.

4.            Lepas empat sekrup penahan lidah katup dan pembatas celah bukaan lidah. Gunakan obeng kembang ukuran sedang.

5.            Pasang secara bersusun lidah katup dan pelapisnya. Posisikan katup berlapis berada di antara katup buluh utama dan pelat pembatas celah buka.

6.            Kalau sudah terpasang, sekarang perlu setel pelat pembatas dengan bukaannya. Pastikan katup buluh membuka sejarak 11 mm. 

Gunting Katup Standar dengan rapih

Rekondisi Bikin Sempurna

Dalam rentang waktu pemakaian yang lama, tentu kerja sok racing sudah enggak maksimal lagi. Misal bocor pada sil, rebound kurang sempurna atau kompresi sudah tidak seperti semula. Tenang, kalo belum bisa beli yang baru, bisa dengan cara rekondisi.
Aan Hermawan, bengkel tunggal motor shock, Jogja, punya solusi. “Sok raacing umumnya memiliki perbandingan 2/3 oli dan 1/3 gas. Kalau sudah usia lama, biasanya rebound jadi cepat.Karena gas pada tabung sok mulai habis,” ucap Aan mengawalinya.

Fungsi sil mulai tidak maksimal dalam menahan beban gesek pada sok. Kalo dibiarkan terlalu lama, kebocoran oli bisa menyebabkan rusak pada as sok. “Kan banyak debu yang nempel pada as sok saat terjadi kebocoran oli,” terangnya.

Penanganan pertama bisa diganti pakai as buat monosok ukuran 12,5 mm. “Sil relatif banyak di toko onderil. Bisa pakai ukuran 12,5-37,” paparnya.

Jika sil dan as sudah diganti, berarti sistem kerja sok juga mengalami perubahan. “Yaitu sistemnya pakai oli semua. Soalnya gas yang sudah hilang tidak bisa diisi lagi,” lanjut Aan.

Langkah perubahan sistem dimulai dari ubahan bagian piston di dalam tabung sok atau sirkulasi oli. Tentu agar turunya sok cepat, perubahan sirkulasi saluran oli tergantung kebutuhan.

Misal, jenis motor dan bobot pengendara. Demikian juga perubahan pada piston as-nya. “Tergantung kebutuhan. Logikanya, jika sirkulasi semakin berkurang, rebound semakin berat. Jadi, tinggal kekentalan oli yang disesuaikan,” tambahnya.

Pasang Kopling Hidrolik di RX-King, Manfaatkan Kaliper Rem Mio

Apa yang dilakukan Yap Chin King di Yamaha RX-King milik Adi Suryawan cukup menarik. Yaitu, mengubah sistem kerja tuas kopling yang tadinya mekanis menjadi hidrolik. Jadi, enggak butuh kabel kopling untuk mendorong stut kopling.

Peran itu, kini digantikan cairan minyak rem. Nantinya, minyak rem itu akan mendorong piston ke stut kopling agar mangkuk kopling membuka. “Selain kinerja ringan, akselerasi juga lebih spontan,” ungkap pemilik workshop King’s Motor Sport (KMS) di Jl. Anyar Raya No. 8, Jelambar, Jakarta Barat.

Untuk mengubah sistem kerja kopling ini, dibutuhkan beberapa part. Master rem belakang variasi milik skubek. Ya, master rem di sisi kiri ini sudah pakai sistem hidrolik. Misalnya, merek Kitaco.

"Slang rem, pakai yang model kawat. Jangan yang karet. Mudah melar,” saran pria disapa Aking itu. Lalu, kaliper rem milik Mio yang satu piston. Nantinya, kaliper ini yang berfungsi sebagai perantara pendorong stut kopling.

Terakhir, kampas kopling, rumah kopling dan kaki empat milik Honda Tiger. Sedang lawan kaki empat, pakai punya Honda Grand. Itu karena sistem stut diubah. RX-King dari sisi kiri, sedang Honda series dari sisi kanan.

“Tapi, kalau ubahan ini dipakai di motor Honda, enggak perlu beli kopling set. Tinggal pasang kaliper di bak kopling aja,” kata pria asli Bangka yang bisa dikontak melalui 0816-115-1329.

Proses pembuatan yang dilakukan bisa makan waktu satu minggu. Biaya pun sekitar Rp 1,5 juta. “Tapi, kalau di motor Honda, hanya sekitar 2–3 hari. Biaya pun lebih murah. Karena tidak perlu beli kopling set, kan,” ungkap Aking yang berusia 37 tahun itu.  (motorplus-online.com)

Mengenal CDI yang anda gunakan sekarang...!

Sistem pengapian kondensator (kapasitor) atau CDI (Capacitor Discharge Ignition) merupakan salah satu jenis sistem pengapian pada kendaraan bermotor yang memanfaatkan arus pengosongan muatan (discharge current) dari kondensator, guna mencatudaya Kumparan pengapian (ignition coil).

Pada Sistem pengapian magneto terdapat beberapa kekurangan, yaitu:

1. Kumparan pengapian yang dipakai haruslah mempunyai nilai Induktansi yang besar, sehingga unjuk kerjanya di putaran tinggi mesin kurang memuaskan.
2. Bentuk fisik kumparan pengapian yang dipakai relatif besar.
3. Pemakaian kontak pemutus (breaker contact) menuntut perawatan dan penggantian komponen tersendiri.
4. Membutuhkan Pencatu daya yang mempunyai keluaran dengan Beda potensial listrik yang relatif rendah dan Kuat arus listrik yang relatif besar. Hal ini menuntut pemakaian komponen penghubung yang mempunyai nilai Resistansi serendah mungkin.

Walaupun pada nantinya dikembangkan Sistem pengapian transistor atau TSI (Transistorized Switching Ignition) atau TCI (Transistor Controlled Ignition) yang menggunakan transistor untuk menggantikan kontak pemutus, perlahan-lahan kurang diminati seiring dengan kemajuan teknologi.

Salah satu Peta CDI Suzuki RG500 :

Cara kerja

Awalnya sebuah pencatu daya akan mengisi muatan pada kondensator dalam bentuk Arus listrik searah sampai mencapai beberapa ratus volt. Selanjutnya sebuah pemicu akan diaktifkan untuk menghentikan proses pengisian muatan kondensator, sekaligus memulai proses pengosongan muatan kondensator untuk mencatudaya kumparan pengapian melalui sebuah Saklar elektronik.

Karena bekerja dengan secara elektronik, sebagian besar komponennya merupakan komponen-komponen elektronik yang ditempatkan pada Papan rangkaian tercetak atau Printed Circuit Board (PCB), lalu dibungkus dengan bahan khusus agar terlindungi dari kotoran, uap, cairan maupun panas. Banyak orang yang menyebutnya modul CDI (CDI module), kotak CDI (CDI box), atau "CDI" saja.

Berdasarkan pencatu dayanya, sistem pengapian CDI terbagi menjadi dua jenis, yaitu:

1. Sistem pengapian CDI AC yang merupakan dasar dari sistem pengapian CDI, dan menggunakan pencatu daya dari sumber Arus listrik bolak-balik (dinamo AC/alternator).
2. Sistem pengapian CDI DC yang menggunakan pencatu daya dari sumber arus listrik searah (misalnya dinamo DC, Batere, maupun Aki).

Awalnya sebuah pencatu daya akan mengisi muatan pada kondensator dalam bentuk Arus listrik searah sampai mencapai beberapa ratus volt. Selanjutnya sebuah pemicu akan diaktifkan untuk menghentikan proses pengisian muatan kondensator, sekaligus memulai proses pengosongan muatan kondensator untuk mencatudaya kumparan pengapian melalui sebuah Saklar elektronik.

Karena bekerja dengan secara elektronik, sebagian besar komponennya merupakan komponen-komponen elektronik yang ditempatkan pada Papan rangkaian tercetak atau Printed Circuit Board (PCB), lalu dibungkus dengan bahan khusus agar terlindungi dari kotoran, uap, cairan maupun panas. Banyak orang yang menyebutnya modul CDI (CDI module), kotak CDI (CDI box), atau "CDI" saja.

Berdasarkan pencatu dayanya, sistem pengapian CDI terbagi menjadi dua jenis, yaitu:

1. Sistem pengapian CDI AC yang merupakan dasar dari sistem pengapian CDI, dan menggunakan pencatu daya dari sumber Arus listrik bolak-balik (dinamo AC/alternator).
2. Sistem pengapian CDI DC yang menggunakan pencatu daya dari sumber arus listrik searah (misalnya dinamo DC, Batere, maupun Aki).

Bagian-bagian sistem pengapian

Berikut bagian-bagian yang bisa ditemui (atau mungkin beberapa diantaranya kadang-kadang tidak dipakai karena sesuatu hal) di dalam suatu sistem pengapian CDI:

1. Kumparan pengisian (charging coil).
2. Kumparan pemicu (trigger/pulser coil).
3. Penyearah (rectifier).
4. Baterai (battery).
5. Sekering (fuse).
6. Kunci kontak (contact switch).
7. Kondensator (capacitor).
8. Saklar elektronik (electronic switch).
9. Pengatur/penyetabil tegangan (voltage regulator/stabilizer).

10.  Transformator penaik tegangan (voltage step up transformer).

11.  Pengubah tegangan (voltage converter/inverter).

12.  Pelipat tegangan (voltage multiplier).

13.  Kumparan pengapian (ignition coil).

14.  Kabel busi (spark plug cable).

15.  Busi (spark plug).

16.  Sistem pengawatan (wiring system).

17.  Jalur bersama (common line).

Berikutnya >