Kawasaki Ninja 250R, Bikin Heboh Pakai Turbocharger!

Kalau anak mobil sering menyebut istilah naturally aspirated pada modifikasi mesinnya, yang berarti ubahan dengan tetap mempertahankan suplai udara dari alam. Tuning-nya belum pakai forced induction seperti turbocharger atau supercharger. 

Bagi kebanyakan pemain mobil ubahan mesin naturally aspirated masih menjadi pilihan yang simpel, ragam part plug n play-nya banyak tersedia di pasaran untuk mendongkrak tenaga. Tapi tidak bagi Setyo Detri yang memilih forced induction dengan memasang turbocharger. 

“Value yang dihasilkan sama saja dengan naturally aspirated, tapi angka output power yang dihasilkan berbeda. Gue sangat suka perubahan angka,” jelas pria berkacamata ini. Eits... Entar dulu..!!! Yang sedang dibicarakan Detri bukan oprek mesin mobil bro! Tapi mesin Kawasaki Ninja 250R miliknya yang ternyata dijejali turbocharger. 

Ini baru heboh..!!! Belum banyak motor yang dipakai harian menggunakan turbocharger! Tak ayal ubahan yang Detri lakukan termasuk ekstrem, dua inovasi sekaligus berani ditampilkan. Mesin yang awalnya masih menganut karburator diubah menjadi injeksi, selanjutnya ikut disematkan turbocharger. Wah, anti-mainstream!!!

“Sebelumnya masih menggunakan karburator, ternyata kurang enak dipakai buat daily use,” alasan Detri yang sempat hopeless dengan ubahannya ini hingga akhirnya memutuskan untuk pakai injeksi. "Untuk mengkonversi ke injeksi dan soal elektronik dipegang sama Mas Nursianto dari Tecno Motor,” jelas Detri.

Bukan cuma satu bengkel, untuk pemasangan turbocharger masih ada dua pawang lagi yang terlibat pada proyek ini. “Untuk mesin diserahkan ke Mas Ade, instalasi Turbo dan piping ke Mas Timur, keduanya dari Private Engineer,” jelas Detri.

Ini dia pemompa udara segar ke ruang bakar. 

Perangkat forced induction ini mencomot 2 buah turbocharger. "Satu mereknya IHI Turbo dari Amerika dan yang satu lagi, Detri mengaku lupa mereknya. Maklum, pria ramah ini mendapatkannya dari junkyard. Kedua rumah keong itu kemudian dikanibal menjadi satu turbo yang sesuai kebutuhan. 

“Istilahnya turbo-hybrid, tujuannya agar bagian dingin lebih besar, sedang bagian panas sedikit lebih kecil,” kata Detri. Hal ini dilakukan lantaran Detri ingin putaran exhaust turbin yang maksimal untuk menghasilkan air ratio yang padat. “Pressure atau tekanan udara yang masuk ke throttle body jangan sampai turun, biar tidak ada lag,” jelasnya.

Ubahan pada mesin, yang paling utama adalah memainkan kompresi. Karena menggunakan turbo, otomatis kompresi harus diturunkan dari standar. ”Motor standar  11,6 : 1, sekarang jadi 8,2 : 1. Cukup dengan mengganti piston dengan merek Izumi, sekaligus dilakukan porting polish,” yakin Detri.

Pakai intercooler, blow off valve dan ECU standalone Mega-Squirt bikinan Mas Nurik. 

Nah, yang terakhirnya soal konversi injeksi, boleh dibilang ini merupakan karya fully customized mulai dari throttle body, injector, wiring, hingga ECU (engine control unit) sebagai otak pengatur debit bahan bakar. Khusus yang ini dikerjakan oleh Nursianto atau yang terkenal dengan nama Nurik, namanya sudah santer di dunia turbo. 

Fuel pump pakai Mercedes 300E dengan fuel pressure regulator Sard dan diteruskan ke injektor kepunyaan Toyota. Sedangkan throttle body pakai punya Mitsubishi Lancer GT-I. Pengapian, Nurik cangkok ignition Mitsubishi Eterna. Koil Toyota, kabel busi Corolla. “ECU standalone pakai Mega-Squirt bikinan Mas Nurik, sekaligus mapping juga,” terang Detri.

Hasilnya pada putaran sekitar 7.000 rpm dan boost pressure 1 bar bisa dihasilkan peak power 69,1 hp dengan torsi 37 Nm dk on wheel. “Ini dites dengan bahan bakar Avgas,”  bangga pria yang berdomisili di Pondok Indah, Jakarta Selatan.

 Sensasi cesss.. cesss... tiap pindah gigi. Biasanya ada di mobil, kini di motor...!!! 

Karena masih dipakai untuk harian, untuk tekanan boost minta diturunkan menjadi 0,7 bar alasannya karena menggunakan bahan bakar pertamax. “Setelan wastegate diubah biar tekanannya turun, sekarang tenaga yang dihasilkan 59 Hp dengan torsi 33 Nm,” jelas Detri yang sehari-hari berkerja di bidang properti ini. 

Perangkat blow off valve menggunakan keluaran HKS agar tekanan yang berlebih dapat dikontrol, suara khas mesin turbo acap kali terdengar. Cesss.. Cesss... Tidak ketinggalan kapasitas oli mesin ditambah 100ml karena mencangok turbocharger. “Semula banyak yang beranggapan mesin tidak bakal kuat, tapi nyatanya selama ini tahan kok,” bangga Detri.

Oh iya ada yang kurang tuh, bro. Turbo timernya kok gak ada? Pasang bro, biar lebih awet he..hee.. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI :
Piston : Izumi customized (Low Compression)
Perbandingan kompresi: 8,6 : 1
ECU : Mega-Squirt by Techno Motor
Throttle body : Mitsubishi Lancer 1.6L
Injector : Bosch
Fuel pump : Bosch milik Mercy 300E
Koil : Denso (Toyota 1UZ-FE)
Turbocharger : Hybrid IHI
Blow off Valve : HKS

Honda Sonic, Langsung Menang Berkat Head CBR250R!

Honda Sonic yang didatangkan langsung dari Thailand ini, mampu membuktikan dominasinya. Tim JFK Vincent’s Marcelio AMS Oil asal Semarang, Jawa Tengah, menurunkannya di kelas Bebek Tune Up s/d 200 cc.

“Motor ini kita beli dari salah satu tim drag bike yang ada di Thailand. Baru pertama ini ikut kejuaraan drag di Indonesia,” buka Marlon selaku pemilik tim.

Kelas yang sebelumnya menjadi langganan Suzuki Satria F-150 untuk naik podium, kini mulai terusik dengan kedatangan motor yang aslinya hanya 125 cc ini. Meski pertama diadu, pacuan ini sudah langsung jadi yang tercepat dengan torehan waktu 7,394 detik di trek 201 meter.

“Terus terang, setingan motor ini dilakukan di Thailand. Kami diberikan manual book untuk perawatan dan penggantian komponen,” terang pria yang punya usaha pengolahan plastik ini.

Walau agak sedikit tertutup dengan teknologi yang dibenamkan pada motor itu, tetapi kita akan coba kupas lebih dalam. Sonic ini, mengandalkan kepala silinder dari motor sport Honda untuk gantikan kepala silinder aslinya.

“Untuk kepala silinder, pakai Honda CBR250,” tambah Barra Weda, joki tim yang ikut ambil motor ini di Thailand. Dengan aplikasi kepala silinder dari CBR250, diyakini pasokan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar semakin sempurna.

“Selain itu, jadi enggak perlu lakukan pembesaran katup isap dan katup buang,” jelas Barra. Kelebihan lainnya, head silinder CBR 250 terdapat dua kem yang masing-masing kem tersebut menggerakkan dua katup.

“Berbeda dengan yang ada pada Satria F-150. Tiap camshaft terdapat dua bumbungan yang masing-masing menggerakkan katup. Kalau di CBR250, satu kem menekan dua katup. Ini yang membuatnya lebih efisien,” sambung Fendi P. Novian rekan satu tim Barra.

Efeknya, jadi lebih efisien dari segi gesekan maupun bobot mesin. Akhirnya, membuat akselerasi lebih cepat digapai. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Piston: Hi-Speed
CDI: Sindengen
Pompa radiator: Mitsubishi
Koil: Denso5 

Yamaha Jupiter-Z, Andalkan Big Krus As Untuk Drag Bike

Diantara banyaknya jenis kuda besi pacuan yang meramaikan di kelas Bebek Tune Up s/d 200 cc, Yamaha Jupiter-Z tahun 2008 ini tetap mampu memberikan perlawanan.

“Bahkan beberapa kali mampu mencatatkan waktu terbaik di event dragbike,” buka Totok dari Pells Top Jaya Ronex pemilik motor yang menyerahkan pengerjaan motor ini pada Muh. Arif Sigit Wibowo alias Pele.

Apa rahasia dari Jupiter-Z racikan bengkel Pells Racing yang ada di Boyolali, Jawa Tengah ini. Sehingga, mampu mencetakkan best time 07,49 detik.

“Yang jelas jeroan mesin telah didesain ulang, terutama desain kruk as-nya diperbesar bandulnya,” bisik Pele. Kruk as standar Jupiter-Z yang diameternya 96 mm ditambah daging dan dibentuk ulang hingga kini diameternya jadi 102 mm.

Big end atau pen kruk as aplikasi milik Suzuki Shogun atau Suzuki Smash. Sedangkan Setang seher, adopsi milik Yamaha Mio. Tapi, dengan penambahan diameter kruk as sebesar itu, menyebabkan ruang karter juga mengalami pembesaran.

Ternyata dengan pembesaran kruk as mentok juga pada gigi rasio. Sehingga mekanik harus berpikir ulang untuk menyesuaikan gigi rasio dengan pembesaran diameter kruk as.

“Akhirnya aku buatkan sendiri gigi rasio yang sesuai dengan perbandingan. Gigi I, 15/33. Gigi II, 18/31, Gigi III, 19/27 dan gigi IV, 22/23,” jelas mekanik yang beralamat di Jl. Tinawas, Kec. Nogosari, Boyolali.

Lalu, rasio kompresi mesin dibuat jadi 13,8 : 1. Ini tercipta dari pemakaian piston forging dari Kawahara Racing diameter 66 mm,” tambah mekanik yang sebelumnya lebih familiar dengan matik ini sembari bilang big end digeser 2 mm biar stroke jadi 58 mm.

Dengan ubahan itu, perlu diimbangi juga dengan pemasukan bahan bakar yang lebih maksimal. Urusan supply bahan bakar ke ruang bakar dipercayakan ke karbu Keihin PE 28 yang sudah direamer jadi 31 mm. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek: Kawahara Racing
Knalpot  : Kawahara Racing
CDI: Kawahara Racing
Sok belakang: YSS
Pells Racing: 0812-297-1361 

Yamaha Mio, 300 cc Tapi Lembut!

Meski Yamaha Mio ini sudah berkapasitas 300 cc, tetapi karakternya lembut diawal. Tetapi, melesat bak jet di putaran atas. Jarak 201 meter, tembus 7,015 detik.

Hal tersebut diakui Bara Weda sang joki dari tim Marcelio Frogz VRG Yong Motor yang bermarkas di Semarang, Jawa Tengah. “Tenaga bawah halus tapi lewat 100 meter motor melesat bagai jet,” beber joki asal Semarang, Jawa Tengah ini.

Yong Mustofa dari Yong Motor Nano Nano ART yang bermarkas di Kemayoran, Jakarta Pusat, jadi otak dibelakang ngacirnya Mio ini.

“Untuk menjadikan motor matik melesat cepat, torsi mesin menjadi fokus pengerjaan,” beber Yong. Untuk menaikkan torsi, ditempuh dengan jalan memanjangkan langkah piston.

Karburator Keihin PE 20 mm di reamer jadi 34 mm, Magnet tetap standar untuk kail torsi besar, Knalpot bawa dari Thailand.

Langkah piston yang standarnya 57,9 mm dinaikkan jadi 86 mm. Selanjutnya untuk mendukung kinerja, piston dipasangkan dari merek LHK yang mempunyai diameter 66 mm. Sehingga didapatkan kapasitas mesin yang tembus di angka 294,5 cc.

“Motor matik membutuhkan torsi yang besar untuk memulai awalan, disini peranan dari langkah piston yang disetting cukup panjang,” sambungnya.

Buat imbangi besarnya volume ruang bakar, klep in pakai diameter 34 mm, ex 30 mm. Klep diambil merek SPS yang punya diameter batang 5 mm. (motorplus-online.com)

Yamaha Scorpio-Z, Makin Puas dengan 400 cc

Di kelas motor sport tanggung, Yamaha Scorpio-Z punya kapasitas silinder termasuk paling besar. Meski angkanya masih di bawah Suzuki Thunder 250 yang sempat beredar di jalan pada eranya.

Tapi, buat Sunarto Rusli yang tinggal di Angke Indah 5, Jakarta Barat, performa Scorpio-Z miliknya dirasa kurang mumpuni. Apalagi jika dihadapkan dengan bobot motor yang cukup berat. Makanya doi kepingin dongkrak performa melalui bore-up mesin biar lebih sip diajak turing.

“Pemilik hobinya turing. Pengin power dan torsinya lebih, lalu saya tawarkan bore up sampai 400 cc. Bisa aja sampai 500 cc, cuma kasihan dinamo starter standar. Yang ini saja mesti pintar starter agar setrum aki enggak tekor,” ujar Jimmy Hamdani, mekanik Schnell Motorsport.

Bore up 400 cc yang hasil aslinya 361,5 cc kata Jimmy didapat dari penggantian seher diameter 85,5 mm. Piston berdiameter besar itu dicomot dari motor Honda SR400. Dan biar enggak gampang menciut, liner silinder diganti boring mobil diesel yang tahan panas.

Seher pun digandeng setang seher Yamaha XT400. Kebetulan lubang pen di seher dan di setang tidak ada masalah. Cuma biar torsinya ikut naik, lubang pen di kruk as digeser.

“Enggak banyak sih. Cuma maju 2,3 mm dan total strokenya jadi 63 mm. Makanya paking silider bawah tebalnya 11 mm pakai aluminium,” imbuh mekanik di Jl. Tubagus Angke No. 38, Jakarta Barat itu.

Biar hasilnya maksimal, ruang bakar dikasih rasio kompresi aman yaitu 11,5 : 1. Semua didapat dari ubahan kubah dome bernut juga kepala piston yang diseting high comp. Lalu pembesaran ruang bakar disesuaikan payung klep gambot bahan titanum diameter 43/38 mm.

Begitu pun pasokan aliran gas bakar. Bensin Pertamax lewat karbu PM36, debitnya diatur kem yang punya durasi 265 derajat pada kem in dan out. “Cuma lubang in digedein jadi 36 mm dan lubang ex 32 mm biar tendangan balik gas bakar pas sama knalpot custom,” tunjuk Jimmy yang bilang pakai pengapian koil YZ125 dan CDI Rextor GRM AC.

Pantes sekarang pemiliknya lebih pede. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Sok depan : Kawaski D-Tracker
Lengan ayun : Pro arm Honda NSR SP
Monosok : Honda CS1 custom
Pelek : Honda NSR SP
Batok lampu : New Satria FU150

Yamaha Crypton, Wow Mesinnya Setengah Honda Tiger!

Enggak cuma piston atau klep milik pacuan sport doang yang diaplikasi di Yamaha Crypton milik Sutar ini. Tapi, slinder blok dan head silinder juga pakai kepunyaan Honda Tiger, bro!

Sutar yang beken dengan panggilan Gundul ADS ini sengaja mengaplikasi engine atas Honda Tiger buat keperluan pulang kampung. “Memang, bukan untuk balap liar ya. Tapi, begitunya soal performa sih boleh aja diadu,” ujar tuner asal Gunung Kidul, Jogja itu.

Buat aplikasi blok dan head ‘macan’, banyak hal yang kudu dilakukan. Pastinya, baut empat atau baut pemegang blok dan yang terpasang di crankcase ikut diubah.

Maka itu, crankcase Crypton dicor dulu pakai las babet. Setelah itu, lubang diperbesar demi menyeuaikan liner dan posisi lubang baut blok. “Setidaknya baut atau kaki empat itu bergeser sekitar 3 mm untuk satu bautnya,” kata owner workshop ADS di Jl. Kampung 2, Jakasampurna, Kranji, Bekasi, Jawa Barat.

Setelah itu, posisi lubang rantai keteng juga disesuaikan. Akibatnya, lubang penggerak jeroan di head itu naik sekitar 2,5 mm dari posisi lubang standar. Belum cukup sampai situ!

Jalur buat oli dibuat baru. Letaknya dipindah lebih ke bawah 4 mm dari posisi semula. Apalagi buat kruk as, Gundul memakai milik Yamaha Jupiter MX 135. Lubang  atau dudukan bandul kruk as yang ada di crankcase ikut diperbesar sekitar 3,5 mm.

Langkah ini dilakukan karena bandul kruk as MX lebih besar ketimbang Crypton. Harapannya, torsi yang dihasilkan juga makin besar dari kondisi motor standarnya. Setang seher sendiri, Gundul pakai milik Yamaha Mio.

Dengan semua ubahan di bagian kruk as ini, stroke sekarang menjadi 62 mm. “Itu sudah ditambah dengan geser big end. Biar stroke ikut naik,” timpal tuner kelahiran 1980 itu.

Mengimbangi stroke yang melonjak, Gundul juga terapkan diameter piston sedikit lebih besar dari Tiger. Liner Tiger yang biasanya disesaki piston 63,5 mm, kini disumpal pakai piston Honda CBR 150 yang punya diameter 64 mm. Ya, setidaknya liner dibubut lagi 0,5 mm.

Lewat komposisi stroke dan piston besar ini, volume silinder sekarang membengkak hingga 199,3 cc atau digenapkan jadi 200 cc. “Sebelumnya sempat coba main hingga 230 cc. Tapi, ternyata kurang awet buat pakai harian atau jalan jauh. Dibikin 200 cc juga memang cari nyaman dan aman,” kata Gundul yang ayah dari dua anak itu.

Meski sudah sentuh 200 cc, tapi urusan karburator dipercayakan ke karbu Mio. “Biar enggak terlalu boros, tapi tetap enak digeber. Karena venturinya juga sudah dibuat 26 mm. Jadi, enggak perlu sering mampir pom bensin,” tutup Gundul.

Menarik tuh!  (motorplus-online.com)
 

DATA MODIFIKASI
Ban depan: FDR 2,50x17
Ban belakang: FDR 3,00x17
Sok belakang: YSS
Pengapian: Yamaha Mio
Gundul ADS: 0858-85713247

Honda CB125, Dua Silinder Mirip Mesin CB200

Masih ingat dong Honda Grand 1997 yang dibikin dua silinder? Hasil garapan Rizky Fauzi alias Oji yang ngendon di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang. Kalau penasaran silahkan klik di sini . Sekarang, ayah satu anak ini berhasil bikin Honda CB125 yang satu silinder jadi dua silinder.

“Mesin Honda CB yang dibikin jadi dua silinder, ini kali head dan blok silinder sudah benar-benar jadi satu. Beda dengan Honda Grand yang sebelumnya, head masih terpisah. Ini penyempurnaan karya saya yang terdahulu,” seru mekanik pendiam ini.

Mesin yang dianut masih mengusung segaris, mirip sang kakak, Honda CB200. Jalur rantai keteng di head sebelah kanan dibuang. Lantas digabung dengan head sebelah kiri lewat las babet. Sehingga, rantai keteng yang aplikasi kepunyaan GL Pro Neotech hanya satu yaitu di sebelah kiri.

Berbeda dengan di CB200, rantai keteng berada di tengah. Antara silinder satu dan dua. Tapi, di motor buatan Oji ini, terletak di sebelah kiri.

Karena head sudah digabung, sehingga noken as juga harus dibikin jadi satu, agar bisa nemplok di head. Dua noken as kepunyaan GL Pro Neotech disambungkan lewat bahan kuningan dan dilas kuningan. Sekarang, panjang total noken as jadi 16 cm.

Kedua piston digerakkan oleh 2 kruk as yang digabung. Cara menggabungkannya sederhana. Bandul as kanan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukan ke lubang itu. Pastinya as itu dipotong dulu. Lantas dipres lalu dilas titik. Laher kruk as hanya menggunakan 3 laher, dua disisi kiri dan kanan, satu ditengah.

Dengan kondisi begitu adaptor crankcase musti dibikin baru. Crankcase yang panjang total 6 cm ini terbuat dari aluminium. “Sudah dilengkapi dudukan bearing tengah, dibentuknya lewat las babet dan argon. Finishing menggunakan mesin milling agar head CB bisa klop,” seru pria yang megerjakan sendiri motor ini.

Rasio gir sebelumnya menggunakan bawaan CB 125, tapi ternyata patah karena mata girnya terlalu tipis. Sebagai obat penawarnya, Oji aplikasi gir rasio satu set kepunyaan Honda GL Max. Karena crenkcase melar, batang gir depan harus ikut molor sekitar 4,5 cm.

Ruang silinder dihuni oleh 2 piston kepunyaan GL Pro Neotech oversize 100, diameternya 64,5 mm. Dikombinasi stroke standar CB yang 50 mm. Satu silindernya jadi 163,3 cc. Kalo dua silinder jadi 326,6 cc. Secara ilmiah, kalo cc segitu, motor 250 cc sih lewat.

Sedangkan untuk jalur pengapian, kelistrikan disupport oleh satu sepul yang kabelnya dicabang dua. Lanjut disambungkan dengan dua CDI Suzuki Smash.

Untuk selanjutnya ke busi standar bawaan CB, doi aplikasi koil kepunyaan Yamaha Jupiter-Z. “Kalo menggunakan satu CDI dan dua koil, khawatir CDI-nya cepet jebol,” lanjut Oji yang bos bengkel O’M2S.

Bisik punya bisik, Oji juga katanya lagi desain Honda Grand 4 silindernya tuh. “Tunggu saja bro, ini proyek santai, tipe mesinya masih aplikasi segaris,” bisik pria yang punya bini orang Bogor.

Mantap bro.

TINGKAT KESULITAN TINGGI 

Penggabungan dua part mesin seperti ini sangat sulit karena diperlukan tingkat presisi yang sangat tinggi. Terutama di bagian pertemuan bibir antara blok silinder dan blok head. Karena bila sedikit melenceng atau kurang presisi, motor dijamin enggak hidup, kalo pun hidup kompresi bisa bocor tuh.

Ketika pengelasan dekat lubang baut blok, bila enggak hati-hati blok bisa meleleh. Beda dengan modifikasi model konfigurasi mesin V atau sejenisnya yang blok silindernya terpisah.

“Penggabungan hanya di bagian kruk as saja dan bikin crankcase baru. Karena blok silindernya tinggal pasang dan enggak usah mikirin bagian ini,” seru pria lulusan teknik mesin dengan konsentrasi konversi energi ini. Salutnya lagi, motor ini dikerjakan di bengkel kecil dengan keterbatasan alat.

DATA MODIFIKASI
Karburator: Keihin PE24
Rantai keteng: Honda GL Pro Neotech
Paking: Custom
Telepon: (021) 94620564

KAWIN SILANG LARI KENCANG

Piston dan Silinder Yamaha Force -1: KAWIN SILANG LARI KENCANG

    Bagi Force-1 mania, jangan buru-buru buang silinder bekas bila piston telah mencpai oversize penghabisan (1,00). Sebab agan-agan bisa meniru langkah cerdik mekanik balap. Caranya, tentu saja mengakali lewat pembesaran silinder dan kawin silang piston. 

Asyiknya, umur blok bisa panjang hingga enam kali oversize lagi. Selain bisa irit uang untuk beli blok silinder, lari motor bagaikan pelor (kencang).

CELAH BESAR

      Soal irit-iritan, mari simak hitungan mekanik dari Surabaya ini. Misalnya silinder sudah oversize  1,00. Lalu, aus dan besuara berisik. Itu tandanya rumah silinder (boring) minta dikorter lagi. Sayangnya, pabrikan tak menjual seher besar. Misalnya yang berukuran 1,25 ke atas.
      Otomatis mesti beli blok standar baru, yang harganya tentu mahal. Itu belum termasuk piston dan ringnya, lo! Namun, sebenarnya ada cara untuk menghemat. Blok tadi bisa dijejali piston motor lain. Jadi, sekali lagi : jangan dibuang dulu blok itu.
      Pertama, pakai saja piston Yamaha RX-S. Hitung-hitung cuma beli piston set! Memang, pemukul kompresi saudara kandung ini lebih besar. Standarnya 54 mm. Bila dibandingkan piston Force-1, oversize 1,00, seher standar RX-S lebih besar 1 mm. Oya, saat mengkorter boring, celahnya agak di perbesar guna mencegah piston ceket (macet).

Piston RX-S (kiri) dan Piston Force-1 (kanan)

      Kalau celah piston silinder standarnya 0,03, minta ke tukang bubut agar dibikin 0,05. Sebelum blok silinder dipasang, paking bagian bawah kudu ditambah 4 lembar atau setebal 3 mm. Sebab pakai piston RX-S bikin bibir atas piston nongol ke luar blok. Kalau enggak diganjal, pukulan piston bakal menghantam kepala silinder. Pin piston tak perlu diubah karena ukuran dan posisinya sama dengan asli Force-1. Nah bila nanti silindernya aus lagi, Anda bisa lanjut memasang piston RX-S oversize 0,25 hingga 1,00.

Kombinasi pin

       Habis? Belum! Masih bisa dijejal piston RX-Z (56 mm). Tetapi, ada sedikit yang kudu disesuaikan. Pin Force-1 dikombinasi pin RX-Z. Cukup di bagian kuping atau ujungnya. Sebab panjang pin piston Force-1 agak pendek dibandingkan RX-Z. Oya, pemakainan piston RX-Z cuma mentok di oversize 50. Selanjutnya, blok tak bisa dipakai karena dindingnya terlalu tipis. Soal kencang, tinggal setting knalpot dan karbu, motor dijamin melejit. Apalagi kapasitas ruang bakar melonjak drastis.
       Contohnya, pakai piston RX-Z, isi silindernya naik menjadi 130 cc. Wuss...wuss..wuss..!

Yamaha RX-S, Jurus Piston Pincang Jadi Jawara

Konon Yamaha RX-S tunggangan Supriyanto alias Upil ini jawara trek malam di kawasan Jakarta Selatan. Pun kerap diadu dengan motor milik bengkel yang ada di Jakarta. Yang membuat RX-S jadi kencang karena piston sudah dipotong. Tapi, kenapa mesti dipotong ya?

Pastinya bagian yang dipangkas salah satu kaki piston. Jadi, kaki piston tinggal satu.  “Banyak bengkel potong dua kaki piston. Tapi, dari pengalaman buat mesin 2-tak cukup dipangkas satu. Kalau keduanya malah kelewat enteng,” ujar Budi Yanto, mekanik Madcat’s Racing, di Jl. Raya Universitas Pancasila No. 7A, Lenteng Agung, Jakarta Selatan.

Target pangkas satu kaki  piston untuk mengejar putaran atas. Dengan piston dipotong satu kaki, gasingan atas semakin tajam. “Apalagi, trek jalanan yang dipakai panjangnya 700 meter. Terasa sekali putaran atasnya,” urai Supri yang juga merangkap sebagai joki.

Lebih jelas, Budi cerita ubahan ruang bakar RX-S. Karena piston aslinya cuma sampai oversize 100, piston Daytona oversize 250 dipakai. Itu supaya power jadi tambah besar. Linernya tetap pakai orisinal.

Setelah penggantian piston, bibir silinder head juga ikut dipapas 3mm dengan squish 14 dan lebar 7mm. “Kompresi jadi tambah padat sehingga torsi yang dihasilkan cukup besar,” tambah Yanto, ayah dua anak ini yang bilang memakai silinder head dan blok Yamaha RX-King.

Biar proses masuk dan keluar campuran bahan bakar-udara fokus, blok silinder dikorek. Tinggi lubang buang jadi 25mm kalau diukur dari bibir silinder yang ukuran standarnya 29mm. Lubang transfer dan membran hanya diperbesar 2 mm. “Dengan begitu jadi mengurangi hambatan," ucap mekanik yang biasa garap motor 2-tak ini.

Mengimbangi bobot piston yang sudah berkurang, pria asal Tegal, Jawa Tengah ini, memberatkan kruk-as dengan cara dibandul. Rasio asli bawaan motor juga harus dilengserkan dan diganti rasio racing yang close.

Kelar mesin, pria bertato ini melanjutkan ke pengabutan. Mengaplikasi karburator Yamaha RX-Z. Direamer jadi 31mm. Paduan main 145 dan pilot-jet 45.

Demi membakar sempurna, pasokan BBM di ruang bakar, mengandalkan pengapian CDI standar dan koil Nology. “Selain api pembakaran lebih besar, torsi lebih cepat dan tarikan atas sampai bawah ngisi terus," aku mekanik ramah ini sembari bilang knalpot asli bobokannya.

Ok deh.   (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan: Comet 50/90/17
Ban belakang: Comet 60/90/17
Pelek depan: TDR 120/17
Pelek belakang: TK 140/17
Membran: V-Force

Yamaha Jupiter-Z, Modal Seemprit Bisa Ngibrit

Di ajang arena kebut malam, Yamaha Jupiter-Z milik Ivan Sutisna termasuk disegani. Padahal kalau mau buka-bukaan spek motor ini mengandalkan komponen standar.

“Cuma stroke aja sudah naik biar kapasitas mesin meningkat,” jelas Ivan Sutisna yang tinggal di Jati Raden, Pondok Gede, Bekasi.

Untuk bikin Jupiter-Z ini bisa ngibrit, ubahan motor ini memang hanya mengandalkan part standar. "Maklum modalnya terbatas jadi ngandelin part standar dari motor lain,” lanjut Ivan.

Ivan juga ingin membuktikan bila komponen lokal juga bisa diandalkan, tidak hanya tergantung pada part racing. "Biasanya kalau bikin motor kenceng banyak bengkel yang mematok sampai puluhan juta, Jupiter-Z ini cuma ngabisin dana Rp 2 juta," rinci Ivan.

Kuncinya untuk membuat dapur pacu lebih beringas dijalani dengan cara naik stroke sampai 6mm. “Untuk setang piston masih mumpuni mengandalkan milik Yamaha RX-King dan piston standar CBR 150 oversize 250 yang diameternya 66mm,” celetuk Ndut mekanik Montong Jaya Motor di Jati Padang, Jaksel.

Pen piston tetap mengandalkan milik RX-King cuma biar piston CBR bisa pas dibuatkan kupingan sebagai bahan bos dari bahan albronch.

“Biar piston enggak nongol saat blok dipasang diganjal paking setebal 6mm dari bahan pelat aluminium,” lanjut Ndut.

Areal kepala silinder pastinya ikut kena olah, tarikan Jupiter-Z mampu melibas trek 500 meter, kem ikut dimodifikasi. Sayang Ivan Sutisna tidak begitu ngerti ubahan pasti yang sudah dilakukan. Ngukur durasinya gak ngeh.

Yang jelas agar aliran bahan bakar lebih deras klep masuk mengaplikasi 33mm dan klep buang 28mm. “Klepnya pakai klep motor lokal cuma dibubut payung klep dan batangnya,” ujar Ndut yang sekalian mengubah sitting klep.

Biar kompresi lebih padat dan kepala silinder enggak mentok piston, kubahnya mengalami ubahan. Bagian kubah diatur ulang lebih lebar meyesuaikan diameter piston dan bibir head dipangkas sampai 3 mm. Sedangkan per klep mengandalkan milik standar Honda Sonic.

Untuk areal pengapian seluruhnya masih mengandalkan part standar bawaan motor, seperti magnet juga tidak ada yang kena bubutan. Begitu juga dengan koilnya masih bawaan Jupiter-Z. "Cuma CDI saja yang pakai standar milik Yamaha Crypton," cerocos Ndut.

 Sedang untuk memperlancar saluaran buang, urusan itu dipercayakan pada knalpot lokal garapan bengkel Pac Man. "Tapi, ukuran pipa dan modelnya sudah dikasih spek yang pas dengan ubahan mesin," tutup Ndut yang order silincer knalpot lebih besar.

Reamer Karburator

Turun di kelas standaran ajang kebut malam alias balap liar, Yamahas Jupiter-Z pacuan H. Deny kerap jadi perhatian pada areal karburator. Malah selalu jadi perhatian saat proses scrut dadakan.

Namanya main standaran salah satu syaratnya karburator harus bawaan motor alias standar. Tinggal pandai-pandai mekanik mengakali peranti penyuplai bahan bakar ini. "Makanya kalau ada lawan yang penasaran silakan periksa langsung karburator," lantang Ivan Sutisna yang satu tim.

"Karburator memang masih pakai standar bawaan Jupiter-Z cuma diameternya lubang skep sudah direamer," jelas Ndut yang sepertinya enggak menjelaskan secara detail ukurannya.

Namun untuk kebutuhan trek lurus sepanjang 500 meter, pas seting spuyer mengandalkan pilot 100 dan main-jet 27,5. "Mulai dari tarikan bawah sampai atas tenaga ngisi terus," tegas Ndut yang sudah bawa besutannya keliling berbagai lintasan kebut malam.   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ban depan  : IRC 60/90-17
Ban belakang   : IRC 60/90-17
Knalpot    : Custom
Gir : 17/25
MJM: (021) 92229456 

Yamaha Jupiter-Z, Menang Karena Main Dukun?

Jupiter-Z yang digeber Dani Tilil ini sudah mengusung mesin 230cc. Disegani lawan bahkan digosipin main magic. Karena korekan Robby Krisbiyanto yang karib disapa Robby Bontot dari Bontot Jaya Motor (BJM) ini kerap menang.

Bahkan dulu dikabarkan Suzuki Shogun 110 garapan Bontot tidak ada lawan dibilang pakai jampi-jampi. Dan sekarang, begitu Jupiter-Z ini langganan menang pun dibilang lantaran Dani Tilil pakai rompi dari ‘mbah dukun’. Edan kan?

Oh iya, kapasitas silinder melonjak jadi 230cc itu didapat dengan menaikkan stroke. Agar didapat stroke yang ekstrem, harus menggunakan setang piston mesin 2-tak. Alasannya karena conecting rod 2-tak punya big end kecil.

Sehingga dengan kecilnya big end, pin kruk as bisa digeser jauh posisinya. Untuk itu menggunakan setang piston RX-Z. Posisi pin geser 6mm, otomatis kenaikan stroke jadi 12mm.

Selain naik stroke, untuk meningkatkan kapasitas silinder ditempuh dengan cara bore up. Untuk bore atau diameter piston besar, pasang piston Honda Tiger 2000 oversize 300 dengan diameter 66,5mm.

Dengan begitu, kapasitas silinder bisa dihitung. Stroke standar 54mm naik 12mm, jadinya stroke total 66mm. Menguntungkan karena kondisi bore x stroke berakibat hampir square. Yaitu 66,5 x 66mm. Akhirnya kapasitas silinder jadi 229cc, kalau digenapkan, ya jadi 230cc.

Selain itu ditunjang karakter kem yang dipercaya lebih tangguh mulai dari rpm bawah hingga jarak 500 meter atau pada saat gigi top- speed. Makanya tidak ada jeda ataupun hilang tenaga ketika proses pindah gigi. Bentuknya mengarah ke bentuk profil bubungan yang lebih kurus juga tinggi.

“Lalu beda profil kem jarak 500 dengan 800 meter adalah di tinggi kem standar sama-sama dibikin naik 2mm alias tambah daging. Cuma untuk lebar pinggang, buat jarak 500 meter dibikin agak kurus dari standar. Kalau awalnya 26/21mm, kini dibikin jadi 28/17,5mm diukur pakai sigmat,” lanjut Robby.

"Jujur ini tantangan berat buat saya, karena baru pertama bikin mesin untuk trek pendek. Namun terbukti ubahan mesin untuk jarak 500 meter lebih sulit dibanding buat trek 800 meter ke atas, terutama soal setingannya. Saya pun sampai pusing untuk mendapatkan hasil maksimal lantaran fokus pada ubahan profil kem ini,” imbuh Bontot.

Untuk suplai gas bakar menggunakan karbu Suzuki Shogun Axelo 125 reamer 26mm dengan setingan spuyer 25/112,5. Maksimal diledakkan api busi yang diatur CDI standar Yamaha Crypton di ruang bakar yang pasang rasio kompresi 13,7 : 1.

“Tenaga sebesar itu, kini mesin dipercaya mampu memutar roda belakang yang tetap pasang rasio standar dengan final gir setingan 17/25. Itu khusus setingan buat jarak trek pendek atau 500 meter, lho,” ingat Robby.

Hasilnya seng ada lawan dan katanya memang terbukti. Sebab di pertengahan bulan puasa lalu, motor Jupiter-Z mengkalahkan rival terberat yang cukup disegani di seputaran Jakarta. Menurut Robby, saat itu motornya berjarak setengah tiang lebih di depan motor rivalnya yang bermerek sejenis.

Sayangnya setelah jadi jawara, tunggangan ini vakum dari dunia gemerlap eh, dunia malam lantaran tidak ada lagi lawan berat. "Katanya sih waktu itu ada yang mau ngebal atau main ulang setelah Lebaran.

Tapi, sampai sekarang kabar yang ditungggu tidak sampai terdengar. Makanya sekarang lagi ngangur nih motor,” papar mekanik bermarkas di Jl. Amal No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.

Kini biar Jupiter-Z dapat lawan kembali, dia mengaku pasrah jika ditanya aturan yang kabarnya merepotkan dirinya jika diajak taruhan. Tambah lagi sekarang ini tunggangan dan joki sama-sama digosipkan pakai dukun segala.

"Biar sama-sama enak, bisa kok pilih atau atur waktu kapan bisanya. Biar fair dan tidak lagi dianggap tidak pakai jampi, rompinya bisa dilepas," serius Robby tanpa bermaksud sesumbar. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Camel 45/90-17
Ban belakang : Eat My dust 60/80-17
Sok belakang : Daytona D Ultimate
Knalpot : Custom
Koil : Mitsubishi
Segitiga : Posh Factory 

Yamaha RX-Z, Disumpal Piston RX Jambret

Buat main di trek lurus malam hari, masih banyak juga yang mengandalkan pacuan 2-tak. Salah satunya, Yamaha RX-Z milik Hafizt yang tinggal di Jl. H. Nawawi No. 8, Cibinong Bogor, Jawa Barat.  

Malah, kuda besi kesayangannya itu sering menang di trek kawasan Taman Mini, Jakarta Timur dan Pemda Bogor, Jawa Barat. “Rahasianya, cuma menggunaan piston Yamaha RX-King oversize 50,” jelas Dieen, mekanik Bortune Motor (BM) di Jl. Wibawa Mukti Padurenan, Jati Asih, Bekasi selaku yang mengerjakan.

Pemilihan piston RX-King atau RX Jambret menguntungkan. Karena sama  seperti main bore up. “Biar volume silinder lebih besar, piston RX-King tadi dipilih yang oversize 50,” yakin Dieen lagi.

Alasan teknis bisa dilihat dari ukuran piston yang dimiliki RX-King dan RX-Z. Diamater piston RX-King lebih besar, yaitu  58mm. Sedangkan asli  RX-Z hanya 56mm.

Kalau sekarang menggunakan piston RX-King oversize 50, berarti diameter piston yaitu mencapai 58,5mm. Dipadukan dengan stroke RX-Z standar.  Stroke RX-Z yaitu   54mm. Lebih panjang dibanding stroke RX-King  yang hanya 50mm.  Maka itu, ketika dikombinasikan, isi silinder ikut naik.

Alasan itu pula yang mendasari kenapa dipilih RX-Z sebagai pacuan balap liar. Karena kondisi standar saja stroke atau langkah pistonnya sudah 54mm. Silakan bandingkan dengan RX-King yang hanya 50mm. Bedanya sampai 4mm. Lumayan jauh. 

Dari situ juga bisa dihitung. Menggunakan rumus volume silinder bisa dikalkulasi lebih detail. Dengan diameter  piston 58,5mm dipadukan stroke RX-Z yang 54mm. Hasilnya kapasitas silinder akhir jadi 145cc. Berarti naik 12cc kalau dibanding volume silinder standar RX-Z yang hanya 133cc. Angka segitu lumayan berarti di lintasan balap liar. 

Sebagai otak akselerasi di engine 2-tak, korekan pada bagian blok silinder juga sangat berpengaruh, lho. Yaitu, lubang transfer dan lubang membran. Tapi oleh Dieen, kedua bagian itu cukup hanya dihaluskan saja sekitar 2mm. Maksudnya lubang transfer dan bilas dikerok ke atas setinggi 2mm.

Paling penting lagi, untuk mesin 2-tak terutama mengangkat bagian kulit jeruk. Sehingga, aliran bahan bakar dan udara bisa deras mengalir ke ruang bakar. Istilahnya jadi sedikit hambatan. Tradisi seperti ini juga jadi pekerjaan wajib mekanik di era mesin 2 langkah.

Lalu untuk menggapai putaran mesin menjadi cepat naik, posisi lubang buang juga dikerok ke atas. Selain itu lebarnya juga sudah dibuat menganga. Itu ditempuh demi derasnya pengabutan.

“Pada bagian exhaust dikorek menjadi 29mm yang standarnya 23mm. Karbu rator tetap pakai RX-Z. Seting spuyer saja yang dimainkan. Main-jet pakai 155 dan pilot-jet cukup 45,” kata Dieen sembari bilang kalau pengapian masih standar.

Buat menemani ubahan di bagian silinder blok, kepala silinder juga ikut dipapas 2mm. Tentu, biar kompresi ikut naik. Setelah dipapas, lebar kubah dibuat jadi 10mm, squish dimainkan di angka 12º.

Squish sengaja dilebarkan jadi 10mm. Dimaksudkan agar putaran bawah lebih bertenaga. Juga dalam rangka mengimbangi lubang buang yang sudah dikorek naik ke atas.

Terakhir, demi menyempurnakan setingan pada bagian mesin, knalpot orisnal harus diganti dengan pipa buang model kolong berbahan pelat besi merek AHM. “Kalau knalpot standar masih sedikit nahan di puturan atas. Tapi, kalau ini tidak ada nahan sama sekali,” pede pria yang selalu senyum ini.

Awas kering! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek depan    : TK 1,40x17
Pelek belakang: TK 1,40x17
Ban depan       : Comet 60/80-17
Ban belakang    : Comet 60/80-17

Yamaha Jupiter-Z, Seher Kuat dan Ringan

Eko Chodox mempu juara 3 di kelas 130 cc. Tepatnya pada Mizzle Super Drag Bike Competition yang dipentas dua minggu lalu di Sleman, Jogja. Yamaha Jupiter-Z yang digebernya mampu tembus 8,44 detik. Rahasianya menggunakan seher Daytona.

Piston buatan Daytona ini memang sedang naik daun. Bahkan paling duluan banyak dipakai di road race. “Untuk turun di kelas 130 cc, dipilih menggunakan diameter 55,25 mm,” buka Yusron sang mekanik.

Katanya termasuk jenis piston forged. Sehingga lebih ringan namun kuat. Apalagi badan seher cukup kecil. Sehingga bidang kontak dengan dinding liner jadi sedikit. Otomatis gesekan juga semakin kecil. Membuat power mesin tidak banyak terbuang.

Menurut Yusron, piston ini juga didukung material yang bagus. “Enggak ada yang keropos,” jelas Yusron yang malamnya balap di Tasik, besok di Sleman. Makanya catatan waktunya kurang bagus. Kecapean jokinya.

Padahal Jupiter ini pernah mencatat rekor 8,20 detik. Ketika balapan di Manahan, Solo. Hasilnya juara ke-1.

Kembali ngomong seher yang dibanderol Rp 250 ribuan itu. Harus diperhatikan ring seher bawaannya. Menurut Yusron kurang bagus. “Supaya maksimal dianjurkan gunakan ring merek Riken yang dibeli di pasaran” jelas mekanik yang bicara dengan logat Jowo ini.

Kepala seher juga harus diatur ulang. Supaya rasio kompresi 12,6 : 1 yang dimau bisa tercapai. Caranya dipapas sekalian dibuatkan coakan untuk tonjokan klep. “Supaya aman, pinggir seher dibuat mendem di blok silinder 0,6 mm,” jelas mekanik dari Jl. Raya Tajem No. 64, Sleman, Jogja itu.

Menggunakan klep isap 28 mm dan buang 24 mm diambil dari Honda Sonic. Panjang batang katup dari bos klep 32 mm. Supaya per klep Jepang ketika dipasang tidak terlalu keras. Tidak banyak mengurangi tenaga motor karena gesekan kem dan pelatuk.

Selain itu, rasio dan final gir disesuaikan. Lihat data modif!

Karbu Reamer

Untuk suplai gas bakar, Yusron pilih menggunakan karburator Keihin PE 28. Aslinya diameter venturi hanya 28 mm. Oleh Yusron pilih yang reameran 32,5 mm. Karakter karbu PE 28 memang bagus di rpm bawah. Tidak mudah ngok, sehingga enak untuk akselerasi.

Selain direamer, sudah pasti spuyer juga diatur ulang. Mengikuti cuaca dan kondisi sirkuit. Apalagi selain main siang, kadang main malam juga.

Sebelum pasang karbu besar, korekan di kepala silinder dimainkan. Squish dibuat 9 derajat. Untuk lubang isap dibuat 25,8 mm. Sementara lubang buangnya disamakan dengan diameter payung klepnya yang 24 mm. Pas dipadukan dengan knalpot R9. (motorplus-online.com)

Yamaha Mio, 250 cc Paking Selembar

Ini tantangan yang menarik. Mengorek Yamaha Mio sampai extrem tapi tampilan mesin terlihat standar dengan yang powernya bengis. Itulah cara yang dilakukan Chandra Sopandi dari bengkel bubut Master Tjendana, Bandung. 

Merakit Yamaha buat untuk balap liar sekaligus drag resmi. Chandra akali supaya bisa mendongkrak kapasitas silinder sebesar-besarnya namun tampilan mesin standar. Caranya ditempuh dengan bore up dan stroke up tapi paking masih selembar.

Aksi bore up paling gampang ditempuh. Tekniknya aplikasi seher besar yang dicomot dari Honda CBR 150R. “Dipilih yang punya diameter 67,5 mm,” jelas pebengkel yang bermarkas di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu.

Wah, besar banget ya. Itu sih sama saja dengan aplikasi seher CBR 150R oversize 400. Kan standarnya hanya 63,5 mm. Tapi, tidak aneh karena seher besar ini sudah banyak di pasaran.

Selanjutnya Chandra berpikir agar naik stroke besar tapi paking blok tetap standar alias selembar kertas. Sebab kalau menggunakan seher CBR dan setang seher standar, kenaik tertinggi maksimum 6 mm. Chandra mau yang lebih extrem lagi.

Lantas Chandra berpikir menggunakan setang seher yang lebih pendek dari asli Mio. Namun dipastikan piston akan mentok bandul kruk as ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah).

Supaya aman, Chandra memang pilih setang seher yang lebih pendek. Tapi, big end dipilih yang lebih kecil. Teknik naik stroke tidak menggunakan pen stroke. Dia lebih memilih menggeser lubang big end di bandul kruk as.

Akhirnya melalui perhitungan yang matang dan beberapa kali percobaan didapat hasil memuaskan. “Korbannya beberapa seher pecah akibat menabrak bandul kruk as,” jelas Chandra yang sudah mengorbankan 4 seher untuk riset.

Kini stroke atau langkah seher sudah naik lumayan extrem. Sudah lebih naik 12 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung. Menggunakan kalkulator dipadukan dengan diameter seher yang 67,5 mm, maka kapasitas silindernya jadi 250 cc.

Suatu angka yang lumayan besar. Namun dari beberapa kali tes dengan jarak 201 meter belum didapat waktu yang mendekati motor-motor 300 cc Thailand. Mungkin karena berat joki.

Tapi, untuk ukuran motor balap liar bisa dibilang lumayan. Tinggal seting rasio dan komponen CVT. Menyesuaikan jarak yang akan ditempuh. Kini rasi sudah menggunakan ukuran 15/38 karena untuk trek 201 meter.

klep 34/30
Sebagai tukang pasang klep besar, dipastikan mudah aplikasinya. Untuk kapasitas silinder yang sudah buncit, Chandra memilih menggunakan klep isap 34 mm. Sementara klep buangnya pilih yang 30 mm.

Lubang isap dikorek sampai dengan 31 mm. Untuk lubang buangnya dibikin jadi 28 mm. Suplai bahan bakar menggunakan karbu Mikuni 30 mm. Jenisnya jadul abis karena pengabut bahan bakar tipe ini sempat ngetop sebelum karbu RX-King beken.

Spuyernya diseting sesuai suhu Bandung. Main-jet menggunakan ukuran 135 dan pilot-jet 35. Ukuran spuyer ini tanpa reamer karburator. 

Untuk per klepnya menggunakan pegas punya Honda Sonic. Namun dimodifikasi lagi supaya punya lift yang lebih tinggi. Juga supaya lebih keras lagi.

Paling penting lagi, penggunaan knalpot. Kata mekanik nyentrik ini, pilih menggunakan buatan dewek. Bentuknya lebih panjang yang katanya lebih bertenaga di trek panjang. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Roller : Rata 12 gram
Rumah roller: Big pulley
Per CVT : 2.000 rpm
Ban belakang : Eat My Dust 60/90-17
Master Tjendana: 0811-22-7871